路政署署长在沙田至中环线红磡站扩建工程记者会开场发言（只有中文）
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各位传媒朋友，现在让我说一说事件的经过。我们在图片上可以见到，这个是沙中线红磡站的扩建工程。我们见到在图片右边是现有红磡站东铁线、西铁线的月台，中间是城际客运列车，即往广州直通车的月台。今次涉及事件的是左边，即蓝色线框着的地方。这个是红磡站的扩建工程。扩建工程在两边有两幅连续墙。连续墙的作用一方面是月台两边的墙，同时连续墙亦是相关工程的地基，换句话说，连续墙是一直落到石层，承托着我们整个扩建工程。
我们今次大家关注的其实就是扩建工程中其中月台的层板，在（萤光幕）上面的那个是东西走廊的层板，我想在此谈一下扩建工程的时序是怎样。
在港铁施工时，他们是首先做两边的连续墙。在二○一三年至二○一五年期间，他们做好了两边的连续墙。在做好两边的连续墙后，就做月台的层板。今次涉及事件的上层层板其实是由二○一五年五月第一次落石屎，到二○一六年八月完工，大概用了一年多的时间建造。
这个层板是很大的层板，其实月台是三、四百米那样长，在建造时不能一次过落石屎或紥铁，所以是分开一个个仓，这里共有三十二个仓分开做，当中我们从港铁六月十五日提交的报告知道层板可能有二十二仓牵涉在其中，分别在B区、C1区、C2区及C3区这四区。因为设计相关，所以可能在当中涉及问题。
到了这里，我想在此谈谈事件发生的时序。在本年五月三十日有传媒报道刚才我们所说在东西走廊的月台，在东面连续墙的接驳位有螺丝头的建造有问题，有指螺丝没有扭紧，有指没有扭入去，甚或有些剪短了。当这一件事曝光后，其实在五月三十日政府特别是路政署觉得事态是非常之严重，因此我们即时约了港铁的沙中线管理团队的最高层，在翌日即五月三十一日和我们开会。我本人亦有出席。在会上我要求港铁公司解释到底是一件什么事情。由于港铁当时仍未掌握所有资料，我们在会上已即时要求港铁就事件提交报告。我们限港铁在七天内提交报告。同时因为事件引起公众对于层板结构的安全有疑虑，所以我们亦同时要求港铁公司要找独立第三者专家做负重荷载测试，目的是要求港铁证明这些层板结构上是安全，并依照原先设计，而这些设计是得到屋宇署同意的设计去做。这些是我们对港铁公司的要求。
我们亦在其后的日子派了我们的同事，联同屋宇署及我们的顾问公司，到沙中线红磡站地盘检视施工记录，一连串去了一段时间，逐一翻查相关记录。
当时我们给了七天港铁公司提交报告。港铁公司说他们需要做一个内部调查，因此七天并不足够提交报告。他们最终在六月十五日提交了报告。在这一张幻灯片中，资料是从报告抽出来。报告提及问题是在东面的连续墙和东西走廊月台层板的接驳位，这些螺丝头的工程是有问题。这份报告除提交给政府外，港铁亦于同日公开报告，把报告放上网，所以公众亦看得到有关资料。在报告中曾提到，这些有问题的螺丝头和钢筋的接驳最多只有十七支。同时报告亦提到曾经有问题的螺丝头和钢筋的接驳，他们最后亦有更正做好，然后才落石屎。他们在报告中提到所有东西已做好。根据他们的报告提及，他们在月台的层板共装设了23 500多个螺丝头。这个数目不只包括东面接驳位，除接驳东面的连续墙外，在上面和下面亦有这样的螺丝头。而西面的连续墙下面的钢筋，其实亦是利用这样的螺丝头接驳。
这些就是已公布了的资料。港铁公司亦向我们提交了一些没有公布的资料，是一些附加技术文件。这些文件数量很多，用五个文件夹装着。这些文件包括了他们的施工记录，特别是这些螺丝头经过他们相关管理去监工，他们前线人员看过，核准了，认为符合要求然后签署，证明做好。
另外，港铁公司在提交报告前，正如我之前提过，他们做了内部调查，内部调查当中亦有一些环节，是他们面见承建商的职员，以及面见承建商的分判商的职员，而提交了这些资料。从这些资料我们可以看到分判商和承建商，即大判和他的分判商，所说的一些表述是有极之大的分别。我们从这里看到当中可能有一些刑事的情况，所以我们已即时报告予警方，让他们可以作出调查。
我们在收到报告后，亦继续审视他们在地盘的记录。我们在完成后，亦见到确实在地盘，这些螺丝头接驳钢筋是有足够的数目，即他们报告中提到的23 500多个螺丝头，我们相关的同事和顾问公司亦核实了那个数目和报告的数目符合，我们亦看到有相关人士签署了这些记录，当中有一个签署是事后签署的。因为我刚才说过，他们做层板的时间是从二○一五年的五月至二○一六年八月，但签署的日期是二○一七年的二月，但在表上亦清楚写明是事后签署的。这个是实际的情况。
在他们的报告中亦有一些资料，我让大家了解多些到底接驳是怎样的情况。在这幅图见到，这些下面的是地下连续墙，这里这个位置是接驳位，这里是下面钢筋的接驳，这里是上面钢筋的接驳。蓝色的就是螺丝头。做法就是做连续墙的时候已经将这些在连续墙里的钢筋放在里面，亦拧紧，螺丝头分两边，作用是将两条钢筋驳在一起，让它看起来好像一条钢筋，整条没有间断般。因为落石屎的工序关系，所以需要这样的一个接驳。上了一边的螺丝头，而另外有个尾（部）未上的螺丝头，就会有一个胶的帽用来盖着，保护螺丝头，在落石屎时就不会有沙浆入了去，令到将来螺丝牙受到影响，拧不到接下来接驳的钢筋。当落完石屎，这连续墙在地底的，落完石屎后掘开那些泥，一路掘下去的时候，螺丝头会暴露出来，他们会将盖拿走，然后拧那些接驳的钢筋下去，工序就是这样。
我们一直和港铁审视他们六月十五日的报告，当中我们发现不少技术的问题，有一些细节我们要求港铁澄清。到七月十三日的时候，港铁提交了一些补充资料，是一封信和三张图，在这里我特别将其中两张图放在一起，左边这张图其实是原先提交予屋宇署作谘询的设计，最后这设计是得到屋宇署的同意，理应是要根据这设计来进行工程。其实大家可以看到，这里（萤光幕）有一些线，每一条线是代表钢筋；亦见到一些一点点，这些一点点都是钢筋，只不过是在不同方向，这是一个横切面，所以切下去垂直于这个横切面的钢筋的就是这些一点点，我们在这里看得到，这些一粒粒长方形的是螺丝头。在七月十三日他们的补充资料就表示，他们原先在六月十五日所说，如果大家有留意到，这个和他们在六月十五日所说的有些分别，今次他们在七月十三日提交的资料就表示，只有其中两仓是根据这个设计而建造，其他的他们就修改了。
这处其实亦带出一个问题，即是港铁在六月十五日告诉我们那个设计，据他们用的字眼，是一个typical的设计。Typical的意思即是在该二十二板或二十二仓是用这样的一个设计。但他们在七月十三日说，实际施工只是在两仓用了这个设计，其他二十仓，他们就改变了设计。改变了的设计是怎样呢？就是（萤光幕）右边这个设计。
大家可以看得到，左边的设计黄色（部分）是连续墙，是由地底一直至顶这处，而右边的设计连续墙不是至顶。根据港铁公司告诉我们，他们为什么要改设计就是（因为）他们按原先的设计做时，做到接驳螺丝头的位置时非常难做，所以他们用一个新的设计，虽然他们已建好连续墙，但将顶部拆除。这处可见，右边这张图，顶部变了蓝色。蓝色代表他们做月台层板时一起「落石屎」的部分，大家可以看到，他们原本先做连续墙，做完连续墙才做层板。所以他们原本已做了像（萤光幕）左边这幅图至顶的连续墙，然后因为刚才所说，他们指非常难做，便改变设计，将顶的部分拆除。至此，他们要改变设计，或拆除原先设计（会）做的部分，他们应该要再向屋宇署入则，屋宇署同意后，他们才可以按新设计施工，并在屋宇署同意后才可拆除顶的部分。
顶的部分拆除后，我们看看有什么分别。在（萤光幕）右边这处，大家可以看到，上面那几条线是直线，没有中间这些一粒粒标示螺丝头的部分。换句话说，他们不需要在上面做这些接驳螺丝头的工序，因为他们的钢筋是连续过去，由层板经过地下连续墙到另一边，所以他们减省了这些不用螺丝头的位置。
就此，我们问港铁，在这个情况之下，螺丝头的数目是怎样？当我们收到他们这些资料，我们都看到很多问题，我们的同事亦多番追问他们这些问题，他们一直都不能回答。所以至七月底时，我们亦再次召开了一个我亲自主持的会议，亦叫港铁沙中线工程管理的团队最高负责人到来，问他们这个问题，他们指因为这样的改动，减少了约2 000个螺丝头。既然减少了2 000个螺丝头，我在会议上亦问他们之前的报告，即六月十五日的报告写明有23 500多个螺丝头已按要求做好，我们同事亦出去看过他们这些报告。刚才我亦提及，他们确实在地盘有23 500多个螺丝头的记录并有签名，称这些是按要求做好。在会议上，因为他们告诉我，他们因为改了设计所以少做了2 000多个（螺丝头）。我问港铁公司，如果少做了2 000多个（螺丝头），他们的记录理应是23 500减2 000，这是小学生数学，但为何我们同事出去地盘视察的时候，又会有23 500个螺丝头有人签名确认它们已经做好呢？港铁公司答不到这个问题，到现在他们仍答不到这个问题。其实在此期间，我们不断问港铁公司这些问题的时候，他们一直都答不到，所以在七月三十日我们将有关资料交予警方跟进。
就这些情况，我们发现有几方面是有问题∶第一，他们在七月十三日提交的资料与他们港铁公司在六月十五日提交的资料是彼此不相符、互相有矛盾，而且与屋宇署同意的设计不符，因为他们到目前为止还未曾把他们更改的设计提交屋宇署；第二，他们在七月十三日提交的图则显示的螺丝头比六月十五日提交的报告少2 000个，这是很大的改动，因为六月十五日提交的报告是一个他们经过内部调查，然后用两星期写成的报告，我们不能接受他们接下来提交的资料有这样大的出入；第三，刚才我亦提及，港铁公司向我们提交的书面资料证明地盘工程是曾经用了23 500个螺丝头，但在七月十三日提交的图则假若是属实的话，这些工地上的记录或相关书面资料是否属实，我们对此有怀疑。基于这么多问题，到现在我们对沙中线工程管理层的信心，我们对他们真的没有信心，事件大概就是这样。
完
2018年8月7日（星期二）
香港时间20时59分
香港时间20时59分