以下是今日（六月二十二日）立法会会议上梁志祥议员的提问和运输及房屋局局长张炳良教授的书面答覆：

问题：

　　本人接获不少新界西居民的投诉，指西铁票价定价过高和不合理（例如分别由西铁线屯门站及东铁线上水站往红站的车程均约为38分钟，但前者的单程票价为22.5元，较后者的10.5元高出一倍有多）。此外，现时西铁在早上繁忙时段的载客率达104%，以致乘客经常难以登车。该等市民又指出，政府实施多项政策支持香港铁路有限公司（港铁公司），包括以铁路作为香港公共运输系统的骨干，以及把铁路沿线的物业发展权批予港铁公司，因此港铁公司应有责任及财政能力改善铁路服务。就此，政府可否告知本会：

（一）是否知悉，现时屯门、元朗、天水围、粉岭、上水及大埔的居民的收入中位数分别为何（以表列出）；

（二）过去三年，每年（i）分别由西铁线屯门站、天水围站及元朗站往红站，以及（ii）分别由东铁线上水站、粉岭站及大埔墟站往红站的八达通票价，以及票价按年增加的百分比及金额分别为何（以表列出）；

（三）是否知悉，过去三年，每年西铁线的营运支出、票价收入，以及港铁公司在西铁沿线发展物业所得的收入为何；

（四）政府有何措施协助新界西居民解决铁路票价高企引致他们的交通费支出庞大的问题；

（五）鉴于有评论指出，港铁票价调整机制未有考虑港铁公司来自物业发展权的持续收益，而多年来港铁公司在赚取巨额利润的情况下仍多次增加票价，政府会否尽快检讨该机制，并考虑把港铁公司的物业收益列为调整票价的考虑因素之一；

（六）鉴于新界西在未来十年会有多个公私营房屋发展项目落成，因此该区人口将会不断增加，政府会否检讨实施多年的以铁路作为香港公共运输系统骨干的政策需否调整，并研究加强新界西的非铁路公共交通服务，为居民提供更多选择；若会，详情为何；若否，原因为何；及

（七）鉴于西铁线除柯士甸站外，其他各站的月台均可容纳九卡车厢的列车，政府会否与港铁研究以九卡车厢列车行走西铁线的可行性，以纾缓西铁车厢在繁忙时段过于挤迫的情况？

答覆∶

主席：

　　东铁线是结合本地及过境服务的铁路，早于一九一○年投入服务，由九龙经新界到罗湖。落马洲支线亦于二○○七年投入服务。当中，过境线的票价明显比本地线为高。至于二○○三年通车的西铁线则只提供本地铁路服务。两条铁路线的票价结构因而有所不同。

　　就梁志祥议员提问的各部分，现答覆如下：

（一）根据政府统计处二○一一年人口普查的结果，屯门、元朗、天水围、粉岭／上水和大埔新市镇的家庭住户每月收入中位数如下：

地区　　　　　　家庭住户每月收入中位数
　　　　　　　　　　　（港元）
－－－－　　　　－－－－－－－－－－－
屯门　　　　　　　　　18,000
元朗　　　　　　　　　20,000
天水围　　　　　　　　16,000
粉岭／上水　　　　　　19,000
大埔　　　　　　　　　21,800

（二）至（四）现时港铁网络由十条重铁路线组成，合共87个车站，乘客亦可于铁路网络内转乘不同铁路线。香港铁路有限公司（下称「港铁公司」）并没有按各铁路线计算的票务收入资料。在客运业务开支方面，因为不同铁路线会共用大部分资源（如维修保养工程），以增加成本效益，故港铁公司支出的账目多以整个铁路网络的开支类别作分类，而非按铁路线区分。至于港铁公司过去三年的香港客运业务总收入及经营成本载于附件一。另外，西铁沿线物业用地的物业发展权并没有批予港铁公司。两铁合并后的港铁公司获委任为九广铁路公司（九铁公司）及其若干附属公司的代理人，发展西铁沿线物业用地。一般而言，代理费为西铁物业发展项目销售收入总额的0.75%。换句话说，有关物业发展项目的收益归于政府。过去三年，港铁公司作为西铁沿线项目代理人所收取的代理费及其他收入亦载于附件一。

　　港铁公司现行的票价调整机制，乃自二○○七年两铁合并后开始采用，以取代当时港铁公司享有的票价自主。票价调整机制是透过一个直接驱动的方程式，根据政府公布的数据作出票价调整，是一个公开、客观及具透明度的机制。所有个别车程票价调整后的加权平均数，必须相等于整体票价调整幅度。梁议员于第二部分提问的票价详情，载于附件二。

　　当年九铁公司于二○○四年推出了「全月通」及「全日通」的推广计划，而港铁公司在两铁合并后亦继续维持该安排，并在九龙南线通车时推出「屯门－－红全月通」。政府及港铁公司于二○一二至二○一三年间进行了首次五年一度的票价调整机制检讨，并于二○一三年四月公布了检讨结果。当中，为照顾经常乘搭港铁的中长途乘客的需要及负担能力，港铁公司全面提升上述月票及相关优惠，包括推出了「屯门－－南昌全月通加强版」以及「屯门－－红全月通加强版」。西铁线乘客亦可使用「屯门－－南昌全日通」。

　　使用以上全月通或全日通的乘客，可于指定月份或购票当天不限次数乘搭西铁线指定车站。使用全月通的乘客，更可于乘搭指定车站范围以外的本地连接车程时，享有七五折优惠。此外，使用八达通的港铁乘客，于指定车站转乘轻铁均可享接驳优惠，而轻铁或港铁巴士乘客转乘港铁亦可享转乘优惠，以方便往来元朗、屯门及天水围的乘客。

　　连同为不同乘客群提供的恒常优惠，包括其他转乘优惠、全月通加强版／全日通、小童、学生、残疾人士及长者等提供票价优惠，二○一五年港铁公司所提供的各项恒常优惠共为乘客节省约24亿港元的车费。二○一六年港铁公司的票务优惠详情见于二○一六年五月三十日发出的立法会CB（4）1056/15-16（01）号文件。

　　政府会继续鼓励港铁公司不时检讨车费推广计划的成效，并在顾及公司作为上市公司所须维持财政稳健的原则下，尽量推出适切的车费推广计划。

　　另外，政府也透过不同计划为合资格及有需要援助的市民在交通费上提供一定程度的帮补。例如，修读全日制中、小学及全日制专上至学士学位课程而经济有困难的学生可申请「学生车船津贴计划」，而低收入在职人士可申请「鼓励就业交通津贴计划」。

（五）政府与港铁公司每五年检讨票价调整机制。上一次检讨于二○一三年完成，并引入了「分享利润机制」，以回应市民就港铁公司盈利的关注。港铁公司会根据其每年基本业务利润表现拨出款项用作提供票价优惠回馈乘客，与市民分享公司的经营成果，减轻票价加幅对市民构成的负担。而所指的基本业务利润，是包括港铁公司所有业务的利润，物业发展及海外业务的利润亦包括在内。下一次定期检讨原定须于二○一八年完成。政府于二○一六年四月二十日宣布，与港铁公司提前进行检讨。今次检讨的大方向，是务求在保留一个具透明度、建基于公开、客观数据及以直接驱动方程式为基础的票价调整机制的前提下，使机制的运行能在维持港铁公司作为上市公司应有的财政稳健的同时，亦能更充分回应市民对票价调整与港铁公司利润的关系及市民负担能力的关注。详情见上载于政府网站的《检讨港铁票价调整机制公众谘询文件》。

（六）香港人烟稠密，道路空间有限。为提供市民交通便利，政府的交通政策是以公共交通为本，以铁路为骨干。现时，公共交通使用人次占所有交通工具的使用人次达九成，每日人次达1 200万，当中每日超过500万乘客人次使用港铁网络。政府正进行《公共交通策略研究》，就重铁以外的公共交通服务原有的角色定位作出检视，优化其发展，亦会就一些公共交通行业的重要课题作深入研究，探讨如何促进各项公共交通服务之间优势互补，好让市民享有便捷服务和合适选择之余，亦令各公共交通服务营办商可持续发展，各有空间，各有功能。政府亦会因应《香港2030+：跨越2030年的规划远景与策略》研究，展开跨越二○三○年的铁路及主要干道策略性研究，使大型运输基建的规划配合香港整体长远土地发展的需要。

　　运输署一直密切留意新界西地区的发展和交通需求趋势，协调各种公共交通工具的服务（包括非铁路的公共交通服务）。运输署会就新住宅项目的公共交通服务作出规划，并适时要求公共交通营办商开办新路线及调整现有服务。在新住宅项目入伙后，该署亦会不时派员作实地视察和调查以了解乘客需求的变化，按需要适时加强服务，务求满足需要。运输署会继续与公共交通服务营办商保持紧密联系，监察各地区的公共交通服务需求，适时调节服务。

（七）行走西铁线的列车，必须切合沿线每一个车站的月台设计，包括月台只可容纳八卡车厢的柯士甸站，因此西铁线未能以九卡车行走。至于所有行走现时港铁重铁路线的列车车厢均按铁路兴建时的业界标准设计，以可容纳每平方米平均站立最多六人作为考虑，以计算车厢内的最高可载客量。然而，根据近年观察所得，乘客的乘车习惯有所转变。现时的乘客不大愿意登上看似挤逼但其实仍有空间的列车，宁可等候下一班列车。这些情况令列车以至整条铁路线的可载客量减少。在实际营运中，目前最繁忙的路段及时段行走的列车一般只能达到每平方米站立约四人的乘客密度。按每平方米站立四人的乘客密度和现行班次计算，西铁线的早上繁忙时段最繁忙路段在二○一五年的载客率为104%；不过，若按每平方米可最多站立六人的乘客密度和现行班次计算，载客率则为74%。

　　我们明白新界西市民对铁路服务的关注，因此在推展沙田至中环线（沙中线）的铁路项目时，亦一并提升西铁线的可载客量。当由现有西铁线、兴建中的沙中线「大围至红段」和现有马鞍山线所组成的「东西走廊」于二○一九年完成后，新界西的乘客可由屯门站直达东九龙、大围、显径至乌溪沙，沿途不用转线。在沙中线工程下，港铁公司会进行信号系统改动工程，并购买148个新车卡和改装现有列车，为「东西走廊」通车作好准备。

　　由二○一六年起，西铁线列车为配合沙中线项目，将逐步由七卡增加至八卡。首四列八卡列车已投入服务。随着更多八卡车投入服务，繁忙路段之载客率会有比较明显的纾缓，以每平方米平均站立四人的乘客密度计算，可回落至低于100%的水平。预计全部28列列车完成改装及测试的过程需时约30个月。改装工程完成后，以现有每小时每方向20班次估计，西铁线整体载客能力可提升约14%。我们现时预计「东西走廊」的最高运力最终可达每小时每方向28班次，而每班次由八卡车行走。以此计算，西铁线可载客量将比现时七卡车每小时每方向约20班增加60%（上文提及的14%的增长包括在内）。

　　港铁公司已在可行情况下尽量加密繁忙时间的列车班次，并一直透过其他不同措施提升铁路网络可载客量。详情载于二○一六年四月十二日发出的立法会CB（4）854/15-16（07）号文件。

完

２０１６年６月２２日（星期三）
香港时间１７时００分