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以下是运输及房屋局（运房局）局长张炳良教授今日（十二月二十三日）在立法会工务小组委员会会议上，就广深港高速铁路香港段工程的开场发言全文：
主席：
政府在今年十一月三十日公布了路政署联同其监察及核证顾问对广深港高速铁路香港段（高铁）的目标完工时间和委托费用预算的审核结果。其后在十二月四日及十四日向立法会铁路事宜小组委员会作出详细交代。
政府与香港铁路有限公司（港铁公司）同意把高铁项目的目标完工时间修订为二○一八年第三季度，包括六个月的缓冲时间在内。而委托费用则修订为844亿2,000万元，比原先港铁公司在六月三十日提交的最新估算减少8亿8,000万元。主要的扣减，涉及调低港铁公司的项目管理费和高铁工程的备用资金，以及删除第二期工程的有关费用。
就修订委托费用方面，港铁公司接受政府的要求，愿意在844亿2,000万元水平「封顶」。如果将来高铁工程的累计开支超过这个款额的话，超出的部分由港铁公司自行承担及支付。政府已经在十一月三十日与港铁公司签订补充协议，但协议须于港铁公司的股东大会上获得通过。
自高铁项目立项以来，政府从来没有低估高铁工程的难度。高铁工程庞大而且复杂，涉及42个主要工程项目，是全球首个全地底的高速铁路项目，包括高铁的西九龙总站也是在地底建造，最低层深入地底30米，占地11万平方米，面积约相等于15个足球场。总站工程涉及异常复杂的挖掘和地底建造工序，加上发现大量已铺设的公用设施和地下管线，承建商需花费大量时间与公用设施公司协商配合，将这些公用设施停用或者转向。此外，由于总站工程在挖掘阶段遇到不利的地质情况，例如大型孤石及参差的基岩，西九龙总站连续护土墙建造工程延误超过一年，引起连锁反应，令与其紧密相连的西九龙总站后续及毗邻工程进度亦受到影响。
高铁工程另一个重大挑战是隧道的钻挖工程，不同的隧道段都遇上不同的挑战，令工程出现延误。在跨境段隧道方面，由于在深圳遇到复杂的地质情况和施工困难，令钻挖机较原订抵达香港边境的日期延迟超过14个月。在市区段隧道沿线，由于发现未有记录的桩柱及钢块，承建商需要进行大量灌浆及其他工程，以便移除这些桩柱及钢块；新界段隧道则受到高地下水位和不利的地质情况影响，须进行额外灌浆工程，以控制地下水和加固隧道周围的土质。
去年四月，港铁公司首次表示高铁项目延误超支，引来社会上极大关注。行政长官于去年五月成立独立专家小组，就高铁工程的推展及监管作出全面检讨及提出建议。小组报告于今年（二○一五年）年初公布。政府高度重视报告中的各项观察和建议，运房局及路政署亦已落实有关加强工程监察和汇报方面的建议，例如加强监核顾问参与、路政署增加高铁监察团队的人手、要求港铁公司加强汇报工程进展，以及运房局要求路政署每月详细汇报进度及风险评估等。
截至今年十一月底，高铁整体工程已完成约百分之七十五点四，目前各个关键合约均按修订目标完工日期推进。修订工期并非毫无风险，因此港铁公司须协调好承建商，致力确保修订工程时间表的假设均属可行，使建造的问题和风险均可解决和受控。
主席，政府当前的首要目标是督促港铁公司按照修订的委托费用上限于二○一八年尽早完成高铁工程，顺利通车。虽然港铁公司愿意为委托费用「封顶」，但我在不同的场合已多次重申，双方同意修订目标完工时间和委托费用，不代表政府满意港铁公司作为高铁工程「项目管理人」的表现。政府保留追究港铁公司所保证事项和责任的全部权利。不过，为了不影响目前已经非常紧迫的施工时间表，双方同意留待高铁于二○一八年完工通车后才启动相关法律程序（包括诉诸仲裁）。
主席，有人批评高铁是「大白象工程」。政府绝不同意。反之，高铁是香港极具战略价值的跨境运输基建项目。我们在十二月十八日向铁路事宜小组委员会提交的补充文件中已阐述，根据二○○九年使用的运输模型，输入最新的数据，以50年营运期计算，单是高铁为乘客节省的时间所直接带来的效益折现估算已约为900亿元，经济内部回报率（即EIRR）约为百分之四，这个回报率，比去年《铁路发展策略2014》中提出的七项本地新铁路项目的整体经济内部回报率的百分之二为高。
正如所有大型运输基建项目一样，按乘客节省时间计算所带来的效益，只是评估这些项目效益的一方面。我们同时重视项目可带来的其他经济和社会效益，无论是可予量化或难以简单量化的，包括所衍生的社会发展潜力、改善民生质素和提升本港整体竞争力等。高铁项目作为快速便捷的跨境运输基建，有助提高香港的生产力，促进商贸、就业和旅游，更为关键的是强化香港作为国家南大门的枢纽地位，有利香港在「一国两制」下发挥更大的作用。
社会上有少数声音主张让高铁工程停工甚或「烂尾」。我要再一次表明，高铁项目至今已完成超过四分之三，在此关键时刻，应致力尽早完工，而非让四分之三的工程和已作出的几百亿元投资白费。若贸然停工「烂尾」，后果将会非常严重，绝对不能低估。
首先，暂时停工甚至终止高铁工程合约，一样会招致额外的项目支出，包括承建商的申索。据估计单是暂停工程所涉及的费用，以六个月计算约为48亿元。如果终止工程，可能需要二至三年时间才能重新招标、恢复动工，这样做会引致额外支出约282亿元，即是说，完成整个高铁项目前后共需约932亿元。
倘若高铁项目「烂尾」，仍须多支出约106亿元完成余下一些必要的善后工程，即共损失756亿元。而且会全盘损失上述高铁能带来的直接和间接效益，可谓「赔了夫人又折兵」。目前形势十分明显，只有尽早按修订的委托费用预算，早日完成高铁工程，才是对整个社会最负责任、最有效益的选项。
主席，我理解议员和市民都非常关注高铁项目完工时，在西九龙总站能否落实「一地两检」的安排。事实上，只有落实「一地两检」，才能够令高铁发挥应有的最大效益。国际上已有不同国家之间能以务实的模式作出「一地两检」的安排，目的都是为了促进通关便利，以方便乘客往来为先，提升相互交通联系的效率。从运输规划及乘客利益而言，高铁「一地两检」乃至佳的安排。特区政府会致力一方面确保高铁工程及早完成，另一方面透过和中央政府及相关部委就实行「一地两检」所涉及的复杂法律及实际操作问题，进行深入及反覆讨论去理顺及解决。
至于「两地两检」，实际情况是，内地难以在日后香港高铁直达的四个广东省内的短途站及全国另外16个、以至更多城市的高铁站，一一设立口岸来为香港实施「两地两检」，这亦会令内地段车站的站台和通道管理非常复杂，削弱高铁的整体效益。正如律政司司长早前所说，政府有决心在严格符合《基本法》及不能破坏「一国两制」原则的大前提下，与中央政府达成在西九龙总站落实「一地两检」的方案，利便市民大众。
主席，现在就解决高铁项目超支所达成的安排，可以说是在种种限制和现实考虑下的一个务实可行的方案。我们已经获得铁路事宜小组委员会支持，提交给工务小组委员会审议。希望各委员可以聚焦讨论文件中有关高铁工程及费用的事宜。我们乐意回答委员的提问，期望早日获得本小组委员会支持，让我们可以接着向财务委员会申请拨款批准。主席现在透过你请港铁公司的代表发言。
完
２０１５年１２月２３日（星期三）
香港时间１０时４２分
