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以下为署理运输及房屋局局长邱诚武今日（一月七日）在立法会会议上就「尽快展开第四次整体运输研究」动议辩论的开场发言：
主席，多谢易志明议员就进行第四次整体运输研究提出的议案，以及邓家彪议员、郭家麒议员、谢伟铨议员、卢伟国议员、胡志伟议员、陈鉴林议员、范国威议员，一共七位议员提出的修正议案。藉今次的议案辩论，可让我们就目前交通运输的整体布局和往后发展，来一次较全面的讨论。
整体运输研究
回顾过去，因应香港社会经济的不断发展和交通运输需求的增长，自一九七六年起政府曾进行了三次整体运输研究，订下运输规划和整体发展策略的纲领，并制订了运输基础设施的发展蓝图。一九七六年完成的第一次整体运输研究，建议兴建地下铁路系统。其后，政府按一九八九年完成第二次的整体运输研究，兴建包括北大屿山快速公路及青屿干线，以及机场铁路／东涌线、将军澳支线及西铁线在内的道路及铁路基础设施，配合赤角新国际机场、都会计划和多项填海研究项目的落实。
回归后，在一九九九年完成的第三次整体运输研究，不单制订了运输基础设施的发展计划，亦按各公共交通服务的效率和功能订定其角色及定位，同时就其他交通管理课题，例如控制车辆增长、跨境运输、智能交通管理、环保交通措施等，进行专题性的研究。当时特区政府以第三次整体运输研究的结果为基础，同年制订了《迈步前进：香港长远运输策略》，当中的政策纲领包括（一）更妥善融合运输与城市规划；（二）更充分运用铁路，让铁路成为客运系统的骨干；（三）更完善的公共交通服务和设施；（四）更广泛运用新科技来管理交通；以及（五）更环保的运输措施。这些大方向至今仍然适用，尤其是关於铁路服务的策略作用；而加强交通管理、环保运输，以及善用新科技等，一直是政府的既有政策。
目前全港每天约有1200万乘客人次使用公共交通工具，占整体出行人次的九成，这个比率可说是全世界最高。环顾其他的大城市，新加坡使用公共交通工具的比率在繁忙时段是六成半左右，上海约五成，伦敦和东京约四成半，纽约则约三成，在在显示了香港的公共交通系统十分发达并具高效率，其中一个因素乃铁路网络的整体通达性和载客容量大。
铁路为客运系统的骨干
铁路运输能有效地疏导大量人流，纾缓道路挤塞，减低路面车辆的废气排放，是既高效又相对环保的交通工具。一个覆盖面广的铁路网络，不单方便市民大众的日常出行与流动，回应实在的民生需求，也同时推动社区和新发展区的发展，创造经济机会和价值，加强社区之间的连系与融合。因此，政府肯定铁路继续作为客运系统的骨干的必要和重要性。
我们正全面推展五个新的铁路项目，包括广深港高速铁路（高铁）香港段、西港岛线、南港岛线（东段）、观塘线延线和沙田至中环线。其中，西港岛线已在上月二十八日通车，港岛线的总站由上环站延伸至坚尼地城站，途经香港大学站，余下的西营盘站预计在本季落成启用。其余四个项目，预计将由明年，即二○一六年至二○二○／二○二一年左右陆续完工通车。届时，我们的重铁网络总长度会增加至270公里，车站数目增至99个，覆盖全港超过七成人口居住的地区。
去年九月政府公布了《铁路发展策略2014》，描绘下一步铁路发展的蓝图。在回应运输需求、合乎经济效益，并配合新发展区及其他新发展项目的发展需要三大前提下，我们建议在直至二○三一年的规划期内完成七个新铁路项目，分别为北环线及古洞站、屯门南延线、东九龙线、洪水桥站、南港岛线（西段）、东涌西延线和北港岛线。当所建议的新项目全部完成后，铁路网络的总长度会进一步增加至二○三一年的超过300公里，届时会覆盖全港人口百分之七十五，而就业机会亦达百分之八十五的范围。
铁路为骨干，不等於铁路霸权。目前除铁路占使用公共交通乘客人次的四成外，专营巴士也占三成二之多，其他公共交通工具如公共小巴、的士，则分别占约一成五及百分之八；这显示它们都是重要的公共交通工具。
政府致力保持公共交通系统的高效和多元，促使各公共交通服务优势互补，从而让市民在享受便捷服务之同时，亦有所选择。专营巴士网络的载客容量和路面使用效率，仅次於铁路，仍然是公共交通系统的重要成分，其功能是不会受到忽视。
《公共交通策略研究》
政府不打算在现阶段考虑展开第四次整体运输研究。反之，在已完成未来全港铁路发展蓝图后，我们认为应集中资源，优先进行《公共交通策略研究》，以优化各类公共交通工具的定位和角色。做好这项研究，再加上先前公布的铁路发展策略，便等於整体运输研究的主要部分。我们在去年十一月的立法会交通事务委员会会议上，已介绍进行这个研究的范畴。具体而言，《公共交通策略研究》将分为两部分：第一部分为《角色定位检视》，第二部分为《专题研究》。
《角色定位检视》会以第三次整体运输研究为基础，深入探讨在铁路作为客运系统骨干及其网络进一步扩展下，包括专营巴士、公共小巴、的士、非专营巴士、轻铁、电车，以至渡轮在内的各公共交通服务的角色及定位，使各有发挥，这亦是刚才多位发言议员关注的课题，以进一步优化目前的公共交通布局，确保能维持其长远、均衡、便捷、多元及可持续的发展。
由於会涉及如何维持现时公共交通系统得来不易的多元选择和经营生态的平衡，我们在研究过程中须充分考虑一系列不同的因素，并打算委托顾问提供协助。
至於《专题研究》，则会就现时公共交通业界较为关注、有迫切性而须优先处理的八个课题进行检讨。这八个课题分别是（一）「专营巴士服务」；（二）「的士燃料附加费研究」；（三）「的士服务情况」；（四）「校巴服务」；（五）「公共小巴座位数目」；（六）「公共小巴数目的法定上限」；（七）「渡轮的角色及长远财务可行性」；以及（八）「方便残疾人士使用的交通设施」等；当中包括刚才发言议员关注的课题。我们将在今年第一季起按这八个课题陆续向立法会交通事务委员会作出研究报。
在进行《公共交通策略研究》的过程中，我们会通过不同的途径谘询议会、业界、学会和市民的意见，适时向立法会交通事务委员会报告进度，并出席委员会拟举行的公听会。
道路基建规划
或有议员认为，展开另一次整体运输研究，才能同时兼顾运输基建规划和跨境运输规划。其实，这两者一直是在政府交通运输策略考虑之内。
政府运输署和路政署经常检视香港的运输基础设施发展，就主要公路发展进行策略性评估，定期利用运输模型和最新的规划资料来预测全港的交通需求，从而更新各个大型道路项目的需要、项目的规模和实施时间表。过往以运输模型协助政府考虑推行的大型道路基建项目，包括已完成的八号干线、深港西部通道，以及正在推展或规划的中环湾仔绕道、屯门至赤角连接路、中九龙干线和将军澳至蓝田隧道等。
运输署早前因应最新的人口数据，完成了两项全港性的交通调查，并在去年二月公布有关交通习惯调查的结果，现正根据调查结果更新运输模型，有关工作预计於今年内完成，以确保直至二○三六年的规划参数能包含在其交通预测当中，以准确估算全港性和各大地区的交通需求，适时制订运输基建策略、规划和推行进一步的道路基建项目。
跨境运输
在跨境运输方面，目前正全力推展各项大型的跨境交通及陆路边境管制站的建设项目，包括港珠澳大桥、高铁香港段，以及莲塘／香园围口岸等工程。这些项目落成后，会为来往珠三角地区的居民提供更多出行选择。其中，港珠澳大桥是未来直接连接香港、澳门及珠江西岸的唯一陆路通道，亦可积极带动三地的人流和物流，经济作用极大。粤港澳三地政府已手共同研究港珠澳大桥跨界通行政策事宜及商讨具体跨境交通安排，以订定一套切合三地居民、旅客和业界需要的跨境交通安排。
当高铁香港段建成后，将会提供连接香港至广州之间的高速铁路服务，并接驳至全国的高铁网络，加强香港与全国各地的连系，具有重大的策略性意义和运输功能。
至於香港国际机场的扩建计划，成为三跑道系统，现正由机场管理局积极筹划，以确保香港维持作为全球航空枢纽的地位和功能。
票价调整机制
多位议员在其修正议案中对公共交通服务的票价，特别是港铁票价的合理性表示关注。
现届政府依从「公道票价」（Fair Fare）的原则，为票价调整把关，既要让广大市民承担得起，不高於通胀，也要对营运者提供合理的投资和营运回报，并让其员工收入有所增长，使能维持有质素的服务。
港铁公司按二○○七年与政府签订的《营运协议》执行直接驱动的票价调整机制，机制每五年进行检讨。二○一三年年初刚完成第一次检讨，目的有两个：第一，扩大票价调整机制的考虑范围，以包括港铁公司的盈利状况和服务表现，以及市民的承担能力；第二，减轻居住偏远地区中、长途乘客的票价负担。经检讨后的新票价调整机制，於二○一三年六月起生效。
新机制其实引入了多项措施及安排，以照顾不同类别乘客的需要，包括： （一）保留原有基於工资和物价变动的「直接驱动」的票价调整方程式，但提高了生产力因素的设定值，客观效果是降低了任何调高的幅度；（二）订定负担能力上限，与家庭每月收入中位数挂；（三）引入「分享利润机制」，利润涵盖港铁公司香港客运业务、香港车站商务、香港物业租赁和管理业务、物业发展，以及港铁公司经营海外业务所得的利润；及（四）设立「服务表现安排」，就不符合表现的情况，即列车服务延误达31分钟或以上，但非港铁公司所引致的事故除外之所出现的情况，实行罚款制度。上述措施令所有乘客受惠。「分享利润机制」及「服务表现安排」下所得的金额会透过「即日第二程车费九折」优惠计划回赠予乘客。新机制亦回应了市民的合理诉求，并让广大市民分享港铁公司经营的成果。我们会依据累积的经验，适时检讨机制。最终来说，相信市民关注票价是否物有所值，亦即港铁服务的水平和可靠性。
至於专营巴士方面，根据既定的票价调整机制，政府在评估专营巴士公司加价申请时会考虑不同的因素，以平衡巴士服务的可持续性及乘客的利益。这些因素包括市民的接受程度及负担能力、巴士公司的服务表现、个别巴士公司的财务状况，以及基於工资和消费物价变动的票价调整幅度方程式的运算结果。
至於陈鉴林议员提及有关轻铁的载客量及长远发展的课题，我们也会在《公共交通策略研究》中具体探讨。有关小巴座位数目的问题，我已用书面回答了议员在上月就此问题提出的质询，在此不再多说。
未来路向
任何交通运输基建的规划，都要与时俱进，适时检视，不能一成不变。以《铁路发展策略2014》为例，到了个别铁路项目的详细规划阶段，我们会与相关部门紧密联系，采用最新的规划数据，并会深入研究其走线和设站位置等，务求尽量善用有关土地的发展潜力。我们亦会留意不同地区发展参数的变化，适时考虑是否需要规划新的运输基建。
我们亦明白铁路网络的扩展的确对其他公共交通服务造成影响，因此认为有需要就其他公共交通服务的布局进行一次有系统的检视，作长远的政策规划；在这个过程中会充分听取业界和其他持份者的意见。
地区因应房屋和其他发展项目在交通负荷上有所增加，故此，我们不用等待整体运输研究的进行，亦一定会就各大地区的交通需求变化及早评估。正如我本人在上月初在本会回应有关新界西北未来人口增长带来交通需求的质询时亦已指出，我们会因应未来新界西北及北部地区，以至大屿山等地区的新发展计划，研究新运输基建，包括铁路和道路的可行性和可取性，或就现有运输基建进行提升或改善工程，以应付新增的运输需求。在这过程中，我们会参考最新的规划参数，并检视实际的交通使用量和情况，亦听取地区居民和专家的意见。
主席，稍后在总结发言中，我会再回应一些其他议员提出的关注。我谨此陈辞。
完
２０１５年１月７日（星期三）
香港时间２１时１６分
