＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
以下是今日（十一月二十日）在立法会会议上陈家洛议员的提问和运输及房屋局局长张炳良教授的书面答覆：
问题：
政府於本年九月公布的《铁路发展策略2014》（《策略》），为本港的铁路网络发展提供规划框架。政府根据公众谘询结果及顾问作出的建议，在《策略》中提出在二○二六年或之前推展七个新铁路方案（即北环线及古洞站、屯门南延线、东九龙线、东涌西延线、洪水桥站、南港岛线（西段）及北港岛线）。此外，由於目前未能确立三个小西湾线方案（包括「延线」、「支线」及「接驳线」方案）的经济和财务效益，所以不会在二○三一年前推行该等方案。就本港铁路的未来发展，政府可否告知本会：
（一）政府所委托的顾问研究三个小西湾线方案时，所采用的评估指标（包括可行性、造价、成本效益、竞争力、建造障碍及环境影响等）及评估结果为何；该等评估指标和结果与建议兴建的七个铁路项目的评估指标和结果如何比较（按项目及指标列出）；
（二）鉴於政府统计资料显示，东区的人口现时接近六十万而小西湾及其周边区域（包括翠湾、欣蓝、景怡及渔湾）的人口总和已超过七万，而且《策略》提到「不少东区居民相当支持为小西湾提供铁路服务」，当局根据什么准则决定不推行三个小西湾线方案；
（三）鉴於《策略》提到北港岛线铁路项目有助「疏导过海的客流，纾缓港岛线的负荷，以及加强港岛北岸的铁路通达性」，当局会否为配合港岛北岸新海滨的未来发展，研究於该区设立码头，并恢复已停办的渡轮航线或加强现有航线的服务，以推动该区的水上运输发展及连系不同地区，从而纾缓铁路的压力；若会，详情为何；若否，原因为何，以及有否计划进行有关研究；及
（四）鉴於拟建的北港岛线的部分走线与现时的港岛线平衡，而前者的添马、会展及铜锣湾北站分别与后者的金钟、湾仔及铜锣湾站相距甚近，当局会否研究以地下或架空行人通道把该等车站连接起来；若会，详情为何；若否，原因为何，以及有否计划进行有关研究？
答覆：
主席：
就陈家洛议员问题各个部分，现答覆如下：
（一）及（二）运输及房屋局在二○一四年九月十七日公布《铁路发展策略2014》，为香港铁路网络直至二○三一年的未来发展提供规划框架。在回应运输需求、合乎经济效益、并配合新发展区和其他新发展项目的发展需要等三大前提下，我们建议在直至二○三一年的规划期内完成七个新铁路项目。
《铁路发展策略2014》是基於顾问研究的结果和最终建议而制订的全港性铁路发展蓝图，当中充分考虑了於二○一二及二○一三年进行的公众参与活动期间收集得来的意见，以及多方面的因素，包括运输需求、土地用途规划、地区的发展需要、铁路项目的经济回报、财务以及社会效益、对环境的影响及工程的技术可行性等。
在研究新的铁路发展策略期间，我们的顾问探讨了三个不同小西湾线的方案，分别为「延线」方案、「支线」方案及「接驳线」方案。
「延线」方案是直接将港岛线由现有的柴湾站延伸至小西湾。「支线」方案建议在杏花站兴建一条支线，港岛线东行的列车将轮流以柴湾站及於小西湾增设的铁路站作为终点站。而「接驳线」方案建议设置一条中运量的铁路专线，连接小西湾至杏花
站，乘客需要在「接驳线」和港岛线之间转乘。
在三个方案之中，市民普遍认同延伸港岛线（即「延线」方案）最为方便，是服务小西湾居民的最佳方案。根据顾问的估算，「延线」方案的造价成本最为昂贵。
在技术评估方面，由於现时港岛线的柴湾总站目前被多座建筑物﹙例如住宅和商场﹚围绕，对铁路线的延伸造成阻碍。因此，「延线」方案的可能性，以及其经济和财务效益等因素有待有关建筑物被拆卸作重建时，障碍物得以清除后才可进一步考虑。至於「支线」方案，则列车必须轮流以小西湾和柴湾作为终点站，意味柴湾现有的铁路服务班次将会减少，而港岛线的运作亦会受到影响。同时，拟议的铁路走线将通过货物装卸湾，工程会牵涉填海，而重置柴湾公众货物装卸区亦十分困难。而在「接驳线」方案下，技术上亦有相当困难，因须永久占用区内一些现有休憩用地及社区设施，以及一些政府、机构或社区设施的土地；另一方面，港岛线杏花
站是地面站，新接驳线大有可能须以高架形式兴建，而沿线的现有高架行车桥或需要拆卸和重建。同时，高架铁路亦会相当接近民居，会在建筑及营运期间带来视觉及噪音滋扰。
虽然政府的政策是以铁路作为本港公共客运系统的骨干，但我们亦致力造就多元的公共交通系统，促进各公共交通服务优势互补，让市民享有便捷服务之同时，亦有所选择。现时，在日间及夜间有不少巴士路线服务小西湾（共23条巴士路线）。另外，亦有六条专线小巴路线接驳至港岛线的柴湾站及杏花站，以及提供通宵服务往来东铁线旺角东站。小西湾居民除了使用路面交通工具直接前往各个目的地外，已可接驳到各个港铁站转乘港岛线。
综合不同的考虑因素，我们认为相对於建议在二○三一年前完成的七个铁路项目而言，推展小西湾线的迫切性较低。
至於议员提及到小西湾及其周边区域的人口数字，在评估铁路项目时，人口并非单一的考虑因素。而是要同时考虑现在和预期的运输需求、现有的公共交通服务、工程的技术可行性、项目的经济及财务效益、项目对环境的影响、土地用途的规划等。再者，现有的路面接驳服务（如专营巴士及小巴）已能提供足够方便及选择给当区居民，并能连接小西湾至现有的铁路站，故此我们未有在《铁路发展策略2014》中建议推展小西湾线。
（三）现时，往返港岛北岸与九龙之间已有不少陆路公共运输服务供乘客选择，包括铁路及隧道巴士，它们都能为乘客提供点到点的便利交通服务。至於港内渡轮服务，则只能连接港九两岸沿岸地区，并需依赖陆上的交通接驳服务往返其他地方，因此渡轮在公共交通服务市场上一直面对激烈的竞争，以致乘客量多年来没有明显的增加。事实上，过往在维港两岸亦有定线定期渡轮服务因乘客量不足及持续亏损而须停止服务，例如红至中环及红
至湾仔的两条港内渡轮航线，在经过两次投标后仍没有渡轮营办商愿意入标而在二○一一年四月停止服务。
据了解，未来港岛北岸与九龙沿岸地区的发展主要为包括海滨长廊在内的低密度休闲用途，有关设施缺乏定期及大量的乘客需求，不足以支持营运成本非常高昂的定线定期渡轮服务，因此现阶段政府未拟恢复已停办的港内线渡轮服务，亦未有计划兴建新的渡轮码头。
现时港岛北岸及九龙沿岸已有为数不少的公众码头、泊岸设施及公众登岸梯级，以供包括私人租赁及非定期的海上客运服务在内的公众人士使用。
（四）拟建的北港岛线的推展，须取决於届时就其进行的详细工程、环境及财务研究结果，以及最新的客运需求评估和是否有足够的财政资源。在敲定任何新铁路方案前，我们定会就具体走线、车站位置、行人接驳设施、推展方式、成本估算、融资模式，以至实际的推展时间表等细节，进一步谘询公众。
完
２０１４年１１月２０日（星期四）
香港时间１４时３０分
