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以下为今日（十月十五日）立法会会议上梁继昌议员的提问和运输及房屋局局长张炳良教授的书面答覆：
问题：
近日有报道指出，有不少航班因内地当局实施航空交通流量管制（空管）而延迟在香港国际机场升降。亦有报章评论指出，解放军空军规定，从香港起飞的航机必须在15 700英以上的高度进入内地空域（此高度限制俗称「空墙」）。「空墙」令航班飞行时间延长，亦使香港国际机场现有的双跑道系统未能达致最大的营运效益，因此影响航班升降量。此外，有关注团体近日指出，当局在一九九二年《新机场规划总纲》中建议的向北航道至今仍未开通。就此，政府可否告知本会：
（一）二○一○年至今，机场管理局或民航处收到内地当局实施空管的通知次数（并按实施空管的内地空域列出分项数字），以及抵港及离港航机因空管而延迟升降的总时数；
（二）二○一○年至今，每年因内地当局实施空管而延迟在本港升降的航班数目，以及该数目按航班目的地划分的分项数字及其占全年航班升降量的百分比（按附表一列出）；
（三）过去三年，有否就「空墙」对航班升降量的影响进行研究；如有，详请为何；如否，当局能否承诺进行研究并公布研究结果；及
（四）向北航道至今仍未开通的原因为何？
答覆：
主席：
就梁继昌议员提问的各个部分，现答覆如下：
（一）及（二）民航处一直密切监察离港往内地航班延误的情况。由二○一○年至二○一四年九月期间有关统计数字列于附表二。
另外，民航处没有内地实施管制的空域以及延误航班目的地的分项资料，以及从内地机场起飞抵港航班延误的统计数字。
（三）为确保位于毗连空域内的航机能同时安全有效地运作，航机需达到一定高度才可由一个航空交通管理单位移交至另一个空管单位，以确保不同航机在毗连空域对飞时可以维持在不同高度飞行，从而避免产生冲突。这项以高度分隔航机飞行的航空交通管理安排，旨在保障航机的飞行安全，亦是世界各地繁忙机场惯常采用的航空交通管理安排，包括伦敦及纽约等。这项安排与航机升降之间的分隔及间距并无直接关系，因此不会对跑道升降量构成任何影响。
由于香港与深圳机场邻近，而且分别由香港及内地两个不同的航空交通管理单位管理，因此由香港国际机场起飞的航机，须要在指定的15 700英尺移交高度进入内地空域。此指定高度要求亦适用于由内地进入香港空域的航机。经与内地空管单位协商后，双方自二○○五年起已于指定晚间非繁忙时段（即晚上十一时至翌日早上七时）将移交高度从15 700英尺降至12 800英尺，以减低航机绕道的情况。
（四）根据《国际民用航空组织》所订的国际标准及建议，飞行航道的设计需要考虑地势环境、跑道方向、超越障碍物时所规定的高度距离、与邻近机场的空域协调等因素。
由于香港国际机场周边有高山障碍，经详细考虑上述各相关因素后，现时机场双跑道采用「分隔起降模式」运作（即北跑道只供降落、南跑道只供起飞），而采用这个模式运作并不需要使用机场以北的航道。
根据机场管理局于二○○八年委托英国航空顾问「英国国家航空交通服务有限公司」完成的香港国际机场跑道容量研究，香港国际机场两条跑道的实际最高容量为每小时68架次。多年来，民航处已透过持续改善飞行程序及运作、优化空域结构、增加航空交通管制人手，及提升飞行区基建设施等措施，将机场双跑道容量按需求逐步提升，由二○○四年的每小时50架次，提升至现时的每小时65架次。民航处将继续推进有关工作，将机场双跑道的容量于二○一五年进一步提升至每小时68架次的实际最高容量。
完
２０１４年１０月１５日（星期三）
香港时间１２时３０分
