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以下是今日（三月十九日）在立法会会议上李慧议员的提问和运输及房屋局局长张炳良教授的答覆：
问题：
根据运输及房屋局向本会交通事务委员会辖下铁路事宜小组委员会提交的文件，以每平方米站立4人的实际乘客密度计算，在早上繁忙时段，将军澳线、东铁线、西铁线、荃湾线、港岛线及观塘线的繁忙路段的载客率均已经或接近饱和。有关纾缓港铁车厢的挤迫情况，政府可否告知本会：
（一）当局会否采取措施（例如要求香港铁路有限公司修改票价结构、利用其他公共交通工具分流乘客，以及在边境附近设立购物区），以减轻铁路的载客负荷；若会，详情和推行时间表为何；若否，原因为何；
（二）鉴於东铁线载客率在繁忙时段已经饱和，但新界东北新发展区计划将会令东铁线服务的人口增加，加上在沙田至中环线（沙中线）全面通车后，东铁目前12卡车厢的列车将会由9卡车厢的列车取代，可载客量将会因而减少，当局有何方案纾缓东铁线列车车厢挤迫情况；及
（三）有否评估沙中线、南港岛线及西港岛线投入服务后对港铁乘客量的影响，以及有否评估新界东北新发展区计划的相关项目落成后，新增人口会为东铁线带来多少乘客；若有，详情为何；若否，原因为何；有否计划加快推动兴建北环线，将部分东铁线乘客分流至西铁线；若有，详情为何？若无，原因为何？
答覆：
主席：
政府及香港铁路有限公司（港铁公司）均理解市民关注港铁部分繁忙铁路线在繁忙时间的载客率出现偏高的情况。港铁公司会全方位作出应对，包括加强乘客人流管理、购置新列车、更换信号系统、依时完成兴建中的新铁路线等。详情我在上月底的铁路事宜小组委员会会议上已经向议员解说，在此不详细说明。
就李慧议员问题的各个部分，我答覆如下：
（一）就李议员提到票价策略方面，我们的确有作考虑。初步看来，我们认为值得探讨以票价特惠计划，鼓励部分乘客分流至繁忙时间以外乘搭港铁的可行性。港铁公司现正积极进行研究，并会借鉴海外城市一些类似做法，以决定在香港如何施行才能起到一定的分流效果。一有结论，便会作出公布。
兴建中的四条本地新铁路线即西港岛线、南港岛线（东段）、观塘线延线和沙田至中环线（即沙中线），将於本年底至二○二○年期间陆续落成。新铁路线启用后，有助提升港铁系统整体的可载客量和分流现时的乘客量。特别是当沙中线全面通车后，我们会增加一条过海铁路线，纾缓现有过海铁路线繁忙时间的客流。
在扩展铁路网络的同时，我们重视专营巴士在公共交通系统中继续发挥重要的作用。目前，每日使用公共运输服务的乘客人次当中，使用铁路及专营巴士网络服务的，分别约占四成及三成二。
专营巴士除了为铁路未能直达的地区提供服务外，亦提供接驳服务前往铁路站，以及在已有铁路服务的地区提供辅助服务。视乎需要，亦有跨区巴士服务，与铁路服务相辅相成。即使在有铁路服务的区域，一般都会有不同规模的巴士服务，包括在繁忙时段，以供市民选择。而现有的78条过海巴士路线基本上与铁路系统中最繁忙的过海路段并行，有助分流。运输署会与专营巴士营办商及港铁公司研究，如何进一步发挥巴士可以起到的乘客分流作用。
（二）现时东铁线最繁忙的一段，是从大围站前往九龙塘站，这是东铁线和马鞍山线乘客前往市区必经的路段。就此，二○一八年落成的沙中线大围至红段，会与西铁线和马鞍山线构成「东西走廊」，而现时西铁线的7卡列车和马鞍山线的4卡列车，将一并改为8卡列车行驶，不单提高可载客量，亦能起重要的分流作用。当沙中线於二○二○年连接至金钟站全线通车后，与东铁线形成「南北走廊」，我们估计约有百分之二十经大围至九龙塘段的乘客，届时会改为取道沙中线前往九龙东和港岛，有助减轻东铁线的负荷。
由於港岛北岸的地底设施和建筑物地基密集，以致能够建造车站的位置和空间有限，因此，整条由罗湖站至金钟站的「南北走廊」将由现时东铁线的12卡列车改为9卡列车行驶。不过，配合信号系统的提升，繁忙时段的班次可由现时约3分钟一班加密至约2分钟一班，因而「南北走廊」的整体可载客量，仍能维持与现时东铁线相若，再加上上述的分流作用，我们预计当沙中线全面通车后，东铁线在早上繁忙时段从大围站至九龙塘站的载客率会下调约百分之二十。
（三）发展局辖下的规划署和土木工程拓展署已大致完成「新界东北新发展区规划及工程研究」。预料当古洞北和粉岭北新发展区於二○三一年全面发展后，可容纳超过17万新增人口，首批居民会在二○二三年入住。上述研究报告建议增设古洞站，以应付新增的运输需求，长远亦可研究兴建北环线，连接东铁线和西铁线，以助分流东铁线的乘客量，并服务沿线的新增人口。
政府早前委托顾问进行《铁路发展策略2000》之检讨及修订研究，当中包括探讨北环线和增设古洞站的概念方案。在参考顾问的总体建议后，政府会在回应运输需求、合乎经济效益、并配合新发展区的发展需要等三大前提下，制定二○二○年以后的铁路发展蓝图，我们会尽快在完成（制定）蓝图后，公布新铁路项目的未来路向。
完
２０１４年３月１９日（星期三）
香港时间１３时０９分
