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以下为今日（六月十九日）立法会会议上梁美芬议员的提问和运输及房屋局局长张炳良教授的书面回覆：
问题：
运输及房屋局（运房局）早前指出，拟建的中九龙干线（干线）会采用三线双程隧道设计，其中土瓜湾马头围段的干线隧道（干线隧道）顶部与该区部分楼宇地面的距离大约为50米。当局表示将会采用钻爆方法建造干线隧道，并强调香港以此方法建造隧道已有超过40年经验，不会影响沿线楼宇的结构安全。然而，前运输局于一九九八年三月在提交临时立法会委员会的文件中表示，不建议选用三线双程隧道设计，其中一个原因是有关方案（不论是距地面约76米的「深层深度」隧道方案或距地面约51米的「中层深度」隧道方案）会产生问题，尤其「中层深度」隧道方案在土瓜湾区施工期间会导致楼宇下陷。就此，政府可否告知本会：
（一）前运输局跟现时运房局就上述的设计方案先后得出截然不同的评估结果的原因为何；
（二）上述以钻爆方法建造隧道的施工详情为何，以及选用这种方法建造干线隧道的原因；鉴于该段隧道经过人口稠密的市区地带，与过去本港隧道大多开山而建的情况不同，当局有否评估过往经验是否适用于是次工程；若有，评估结果为何；若否，原因为何；
（三）鉴于当局提交的环境评估报告指出，在干线工程进行期间，有多幢住宅、屋苑及学校（主要集中在干线西段的油麻地甘肃街、中段的何文田忠孝街及东段的九龙城新码头街）将受噪音影响，当局除了采用低噪音建筑机械及隔音设置外，有否制订其他措施缓解日后工程产生的噪音问题；若有，详情为何；若否，原因为何；及
（四）现时干线隧道的走线方案，将会经过多少个九龙西屋苑的地底，以及该等屋苑的名称为何；鉴于干线隧道将会经过的土瓜湾美善同道一带，在本年五月中有多幢靠近已经动工的港铁沙田至中环线地盘的楼宇同时出现不明原因的震动，当局会否重新评估日后干线隧道工程会否对沿线楼宇的结构造成影响；若不会，原因为何？
答覆：
主席：
拟建的中九龙干线，是一条贯通九龙中部的快速替代道路，让车辆可绕过现时九龙中部挤塞的路段，大大节省行车时间。干线可纾缓现有主要东西干道的挤塞情况，以及加强各区联系，对支持九龙区的各项发展，相当重要。
拟建的中九龙干线全长约4.7公里，采用双程三线分隔车道设计，连接西九龙公路的油麻地交汇处与东九龙的启德发展区和九龙湾道路网。干线主要由长约3.9公里的隧道组成，大部分在深入地底的岩层建造，不会影响隧道沿线楼宇的地基，亦不涉及任何私人物业的清拆或住户的搬迁，并能保留油麻地警署的历史建筑。在施工期间，工程部门会采取适当的措施，以确保施工符合所有设计要求和法例规定，以策安全。
就梁美芬议员的问题的四个部分，现答覆如下：
（一）当局早在一九九○年代开始研究中九龙干线的方案以及合适的走线。考虑到原有的东南九龙发展区计划，当局于一九九八年为中九龙干线提出一个双程双线隧道的方案，连接现有的油麻地交汇处和东南九龙发展区的拟建道路网。随后，由于东南九龙发展区计划进行修订，包括缩小填海范围，当局在一九九九年八月检讨当时何文田以东的一段中九龙干线的走线，并于二○○二年四月向立法会交通事务委员会汇报当时的修订走线方案及建议采取双程三线隧道设计。这条二○○二年提出的走线正是现时中九龙干线走线的基础。
中九龙干线最新的建议走线，是经马头围、马头角，再经过九龙湾，在启德发展区返回地面，与在一九九八年所提及的「中层深度隧道」方案及「深层深度隧道」方案（如附件一所示）的走线在土瓜湾区经过的地方有所不同，所经地区的地质条件也因而有所分别。
一九九八年的「中层深度隧道」方案在土瓜湾会行经浙江街和庇利街，隧道的底部大约在地面以下51米，因为所经范围是填海区，所以岩层距离地面比较深。如此深度的隧道须在混合地层中兴建，而且这种地质条件会令施工十分困难，对邻近楼宇的影响较大，所以已经不被采用。
同样于一九九八年探讨过的「深层深度隧道」方案在土瓜湾会行经庇利街，为免影响区内楼宇，隧道内底须置于地面以下约76米，使隧道能留在岩石层内。若此，由于隧道离地面较深，须逐步爬升较长距离，才可回到地面，因而不能在理想的位置与拟建的道路网接驳，所以最终亦不被采用。
现时最新建议的走线，在土瓜湾区不经浙江街和庇利街，而改经偏北面的九龙城码头公共运输交汇处，连接九龙湾，所经范围在九龙半岛原有海岸线之内（如附件一所示）。此范围内的坚固岩层距离地面只有约数米至40米，其地质环境比不被采纳的一九九八年「中层深度隧道」及「深层深度隧道」方案为佳，隧道离地面约26至62米而又可深入地底坚固的岩层建造。隧道将与楼宇地基保持相当的距离，适合以钻爆方法建造。同时，现时的隧道走线亦能配合启德发展区的设计，在合适的位置与拟建及现有的道路网接驳。
总的来说，由于现时走线主要深入岩层建造，所以不会影响沿线楼宇的结构安全。
（二）当局在研究兴建隧道的方法时，会根据隧道的大小、长度及其途经地底的地质而作出不同的考虑。
钻爆是香港及世界各地，在石层挖掘隧道普遍采用的方法。钻爆方法在香港的应用已有40多年的历史，已获证实为安全有效的施工方案。在道路方面，应用的例子包括狮子山隧道、香港仔隧道、将军澳隧道、城门隧道、大老山隧道、大榄隧道、长青隧道、尖山隧道、沙田岭隧道及南湾隧道。而在铁路方面的例子，则包括已完成的东铁线九龙塘至大围段、东涌线及机场线荔景至青衣段、将军澳线、西铁线大榄段、迪士尼线、港岛线及正在施工的西港岛线（西营盘至坚尼地城段）及南港岛线（东段）南风道隧道、海怡半岛段的鸭脷洲隧道及利荣街隧道。当中港岛线及西港岛线（西营盘段）等工程，均经过人口密集的市区地带现有楼宇，有关经验适用于中九龙干线。
在施工方面，在进行每一次开挖工程前，工程部门会先核实开挖面前方的岩土情况，并会勘察、覆核及记录毗邻工程范围楼宇的状况，以制定最合适和稳妥的施工安排。承建商须向土木工程拓展署矿务部提交有关每次爆破工程的详细内容，并须向矿务部申请燃爆许可证。每次爆破所用的爆炸品剂量将受严格控制，以确保毗邻楼宇的结构安全。爆破工程须由合资格的承建商及工程人员执行，工程部门亦会安装监测点，监测工程对附近楼宇的影响。
当局亦曾研究其他可行的施工方法。中九龙干线上海街至马头围一段隧道须深入坚固的岩层建造，由于隧道每条管道阔度约18米，现时最先进的隧道钻挖机亦未能在石层钻挖出如此阔度的隧道管道。若利用普通机械钻挖岩层方法，其效率会非常低，并长时间对附近居民及交通构成影响。
有鉴于钻爆式隧道方法可缩短工程的时间，减少工程对社区的影响，而隧道将与楼宇地基保持相当的距离，施工不会影响沿线楼宇的结构安全，因此，使用钻爆兴建这段隧道是最合适及最有效的建造方法。
（三）中九龙干线全长4.7公里，当中钻爆隧道的长度约为2.8公里。有关工程会在近乎完全密封的地底下进行，大大减少工程所产生的噪音。就部分会在地面较接近住宅楼宇进行的工程，我们会按照《环境影响评估条例》技术备忘录的要求，采取一系列缓解措施以尽量减少建造工程所产生的噪音对附近居民的影响。除了采用低噪音建筑机械、隔音设置、良好工地管理、工地围板和优化施工程序等一般的纾缓措施外，工程部门亦会在各个出泥点加装全封闭式隔音罩，以减少施工期间所产生的噪音。在甘肃街及九龙城码头公共交通交汇处的一段隧道会以明挖回填方式进行，工程部门会安排各项工程在临时盖板及隧道顶层的盖板下进行，以减少工程产生的噪音。
（四）中九龙干线现时选取的走线不涉及收回及迁拆任何私人楼宇。然而，由于走线所经地区已高度发展，所以部分隧道有需要经过一些现有住宅楼宇的地层，这些住宅楼宇的位置现载于附件二。
当局正在调查本年五月中在美善同道有楼宇出现震动的原因。据了解，当时港铁沙中线项目正进行垂直隔墙地基工程。事件发生后，港铁公司随即暂停部分工序，并已于沙中线马头围站附近的楼宇增设监察仪器，以加强监测工程对附近楼宇的影响，经屋宇署同意下，于五月二十八日开始逐步测试各个施工工序对楼宇的影响，至今没有发现异常的情况。港铁公司会根据测试结果，在七月内向屋宇署及路政署提交调查报告。当局会研究有关报告，了解事件的起因，并审核港铁公司所提交的施工方案，确保有关安排不会影响附近楼宇的结构安全后，才会批准港铁公司全面恢复有关地基工程。
同样，当局会制定妥善的设计及施工方案，确保中九龙干线的建造不会影响沿走线现有楼宇的结构安全。
完
２０１３年６月１９日（星期三）
香港时间１２时２５分
