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记者：其实以往九巴加价，审批时间可能长达半年，甚至试过接近一年，但今次几个月便批了；而巴士路线重组亦未做出成绩，这么快便批准加价，其实会否令市民负担加重？第二个问题是，现在既能批准九巴加价，而所有指数都正在上升，那是否意味即使港铁的（票价调整）机制谈得成，依然要加价？另外有关长实．．．长实在走法律罅，政府当初构想措施的时候，是否有点不够细致？这个你可一会儿才回答。
运输及房屋局局长：我今日集中回答九巴的问题，你第二个问题，我看看最后有没有时间可以回应。每次就专营公交营办商提出的票价调整申请，我们都是看提出的论据，我们有既定的政策，对专营巴士（票价调整）方面有一篮子因素，我们每一次都严格按照这一篮子因素来考虑。当然，专营巴士与港铁的票价调整机制的内容是不同的，所以考虑的基础也不同。就这次九巴提出的加价申请，我们做了我们必须做的一个全面按照机制的评估，亦听到立法会交通事务委员会的意见；我们有谘询交通谘询委员会，并细心地考虑不同的因素。当然在一篮子因素中的不同因素，他们是各有关注点的。最终来说，政府是要做出一个整体上合适的平衡。每次的平冲都视乎当时的情况，所以很难与上一次很简单地相提并论，我们一定要很具体去看。今次（九巴）提出的加价申请，与刚才我所说我们最后批出的加价幅度有很大的距离。我们每次考虑加价申请亦不是故意要花多长时间，我们每次都是收到申请后便作一个必须的、小心的评估，然后作出决定。
记者：今次的加幅4.9%与上次的3.6%有一段距离，这距离是怎样出现的？会否担心市民对这么高的加幅接受不来？接下来会怎样检讨票价机制，让市民不会那么大负担？
运输及房屋局局长：我想第一点是，正如我所说，每次（营办商）提出加价申请，当时的外在环境、经济指数、一篮子因素下我们考虑的因素，可能实际的情况都未必一样。刚才我提到，我们这次批出的4.9%，这加幅其实低於一些自上一次加价以来的．．．无论是用以衡量消费物价指数的因素，例如说通胀，我们这次批出的加幅是4.9%，但自上一次加价至现在，通胀的增幅是6.31%，（加幅）是低於自二○一一年五月以来的通胀。如果说市民的收入，我们以家庭住户每月入息中位数来计算，从二○一一年五月至现在，数字是7.14%，但我们这次的加幅是4.9%，其实是低於那个数字。而且即使这次批出4.9%的加幅，其实九巴的财政状况仍然是很紧张的，我们也看过他们的帐目，所以我们觉得综合来说，这次批出的加幅，是一个公道的加幅。
记者：局长你说今年会大力推动巴士路线重组，那其实九巴之后可能不会亏损得那么严重。如果这样，你还有什么理据可以批出加价4.9%那么多？
运输及房屋局局长：第一，我们不觉得4.9%（加幅）是特别高，因为我们实事求是来看他们的帐目及他们经营上所面对的问题，我们总结到，巴士路线是否很有效率地营运，这是很关键的因素，因为现在的确有相当的路线使用率不足。所以如何做好路线重组，在我们来看，对将来专营巴士的营运效益及将来加价可能要面对的压力，都有很关键的影响。当然，要做好巴士路线重组，一方面政府有决心去推动，第二是巴士公司要有决心去推动，当然最好亦能够与受影响的地区有共识。所以我们稍后会在巴士路线重组方面引入区域性的方案来推行，希望能取得更大的地区上的共识。
记者：局长，其实重组每年都说，但每年地区人士都发出最大的（反对）声音。政府有什么实际的措施，真的能说服市民及区议会让九巴去重组亏蚀的路线？另外提到油价及人工都有变动，其实这都是一直存在的因素，为什么今年还是加价4.9%？用什么实际的政策能长远控制亏蚀？
运输及房屋局局长：油价是我们控制不到的。当然，不同的机构可能有不同的策略处理油价方面的变动。但在员工成本方面，我相信大家都看到，不同公司都面对整体工资方面调整的期望或压力，这大大地考验不同机构的经营能力及技巧。
至於你刚才问到以往都有路线重整，的确以往我们每年都有路线重整，但有些时候我们都遇到相当大来自地区上的阻力。我们希望这次推动路线重组，不再是每条线去看，而是整体地、区域性地去看，而政府方面亦会把标准订清楚，如果一些载客量偏低（的路线）──当然我们要订什么为之偏低；这提出来的时候，无论是在业界、市民角度、社会上，都要觉得合理──如果真的长期偏低，我觉得我们的社会应该有准备，这些路线我们是不应该维持的。但不维持这些路线不等於我们不照顾当区居民的交通需要，我们一定要确保有其他路线可以回应他们的需要。整体的路线重组，目的不单是减少巴士数目，目的是减少效率低、使用量少的路线，从而将有关资源调动到一些需求更大、更有乘客需要的路线。
记者：（其实政府是否刻意压低了？主要考虑因素是什么？）
运输及房屋局局长：你是指一篮子方案中其中一个因素？那是有一个方程式。这方程式只是一个启动点，即是说，我们有一些客观的方程式，这方程式包括三组因素，第一是运输行业的名义工资变动，第二是综合消费物价指数的变动，第三是生产力方面。大家会记得，这三个因素都是港铁票价调整机制的方程式下的，但在专营巴士方面，这方程式计算出来的数字只是其中一个参照点，因为按照一篮子因素的考虑方式，我们还要考虑很多其他因素，包括服务情况、市民承担能力等等，所以这方程式计算出来的结果，不等於自动成为最后批出的加价幅度的唯一考虑。
记者∶教授，九巴过去○九年、一一年都加价，一次4.5%，上次3.6%，今次更高达4.9%，但是其实以往政府在重组路线上都受到区议会阻挠，政府亦没有努力说服区议会。是否其实应该今次先进行（路线）重组，视乎成效如何才批准加价？这样是否对市民不公平？是否因为政府做得不好，受到区议会阻挠而需要由市民去承担？
运输及房屋局局长∶我觉得这并不是对市民不公平。如果我们（看看）今次加幅，可以见到如果根据刚才我所举的数个比较点，二○一一年五月上次加价以来，无论是通胀率，无论是家庭住户入息的变动，我们见到很多其他参照的指数，4.9%（加幅）是偏低的，所以我觉得这不是对乘客不公道的。
至於过往数年巴士路线重组是否足够，这个可能社会上有很多不同的看法，但我觉得现时不是追究以往是否做得足够，而是往后我们如何大力做好，令将来巴士公司所面对的加价压力可以减少。如果路线重组可以做得好的话，对市民来说，都是受益的。
记者∶是否可以现时先做一次重组才批准加价，而为何一定要批准了加价才可进行重组呢？
运输及房屋局局长∶我相信我们都要顾及加价申请时，我们不只是考虑是否不批准加价，亦要参照一些客观的指数，刚才我提及的一些指数，亦都参照一篮子因素，也考虑如何令巴士服务，公众非常有需要的巴士服务，能够有一个持续性的，一个财政上或者经济上，可持续性的基础。（巴士公司）是需要运作的，我们要考虑数点，而不只从单一方面看。
记者∶之前港铁加价时都有一些优惠措施，九巴之前加价都有「第二程九折」，在审批加价时，政府有否要求九巴推出类似措施来帮助市民适应？
运输及房屋局局长∶刚才我提及的4.9%是平均的加幅，我已提到，如果具体不同路线的票价水平方面，有75%，即四分三的实质加幅是少於4毫。我觉得这应该已照顾大部分乘客的需要，当然不同路线的实际上的票价有不同。
记者∶最多及最少的加幅百分比如何？
运输及房屋局局长∶这些资料我们可以稍后提供给大家。
记者∶上次九巴加价获批不足，会否被九巴利用成为一个理由，因上次获批不足而今次申请加价？今次（政府）又削减加幅，会否担心又给九巴一个借口，下次再申请加价？另外，重组路线方面，假如区议会真的有要求，政府会如何处理，是否会有按区指示重组路线的原则？
运输及房屋局局长∶我们每一次加价的申请考虑都是一个单独的考虑。我们是从上次加价以来不同因素的变化，不同指数的变动而去考虑的。我们不会将上次加价（获批加幅），与申请加幅的差距作为一个考虑点。
至於巴士路线重组，地区上有时会有一些阻力，当然我们都很明白，有时从一些使用巴士的乘客来说，现有的路线最好不要删减。但我们从整体的资源，整体的服务有效运用角度来看，如果真的使用率低的，载客量少的路线，我们无可避免一定要作出处理。我们希望在未来这段时间，运输署和专营巴士公司方面，大家会一同携手合作，以及和地区，和不同区议会多些沟通，并从一个区域的角度去处理一些综合的路线重整。我自己稍后亦会找机会和不同区议会主席，希望能够有一个对话。希望整个社会能够为了整体公交的改善，亦都为了减少路面上一些不必要的车辆行驶，令路面交通可以更畅顺，以及路面空气质素可以改善。所以这不是纯粹的加价问题，加价固然来自现时路线未能有效地去营运，这是一个因素。
记者∶（有关长实的问题）
运输及房屋局局长∶关於长实昨日推出的项目，大家知道这不是一个住宅项目。至於现时他们提出的拆售是否符合地契及其他方面的规定，发展局稍后是会就地契的条款、规划用途等，作一个全面的回应，所以我再没有任何补充，留待发展局说明。不过，我也想藉此提醒，任何投资者应该都要比较了解情况，才去作一个决定。
（请同时参阅谈话全文的英文部分）
完
２０１３年２月１９日（星期二）
香港时间２０时２３分
