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以下是运输及房屋局局长张炳良教授今日（十二月五日）在立法会会议上，就田北辰提出「港铁票价 行会把关」动议辩论的开场发言：
代主席：
政府现时正就香港铁路有限公司（港铁）的票价调整机制进行检讨，并与港铁展开商讨。田北辰议员就「港铁票价」提出议案，另外９位议员（注：郭家麒、李卓人、冯检基、胡志伟、邓家彪、易志明、陈鉴林、范国威及梁继昌等议员）提出修正案，表达他们对票价调整机制的看法，并提出改革的建议，希望政府在检讨中回应他们及市民的诉求。
港铁公司的票价及其调整机制，在过去几年一直是社会广泛关注的课题。上届立法会，特别是交通事务委员会，曾多次就这个议题进行讨论。今年十月，新一届立法会交通事务委员会亦召开特别会议，聆听不同团体的诉求。今天的议案辩论，乃另一机会，让我们全面听取各议员的意见。
港铁票价调整机制
首先，让我们重温港铁票价调整机制的背景。
二零零七年十二月地铁有限公司及九广铁路公司「两铁」合并，成为新的香港铁路有限公司（港铁），当时寻求将港铁的票价，根据一套客观而透明度高的机制定期进行调整，按照数据所得可加亦可减。机制乃在社会上及立法会经过广泛讨论后而制定，取代了过去在合并前两铁所享有的票价自主权。
现行的票价调整机制是一条直接驱动的方程式，计及前一年十二月的综合消费物价指数和运输业名义工资指数的按年变动，以及港铁的生产力因素，以厘定当年票价调整的幅度。
方程式中的综合消费物价指数反映了香港的宏观经济状况，而运输业名义工资指数则反映了港铁的员工成本，因此可以说，票价调整机制在设计上顾及了香港经济及工资变动的情况。
两铁合并时，港铁即时下调车费，其中包括：（一）长程八达通车费减幅至少１０％；（二）中程八达通车费减幅最少５％；以及（三）港铁承诺在合并后首两年冻结票价至二零零九年六月三十日。票价调整机制於合并后在二零零九年才开始实施，二零一零年六月是首次加价。过去三年，票价每年上调介乎２.０５％至５.４％。
港铁票价调整机制的检讨
根据政府与港铁签订的《营运协议》，在两铁合并后的第五年，或其后每满五年后，政府或港铁均可要求检讨票价调整机制。
两铁合并到今年十二月将届五年，政府当局明白议员及市民大众对港铁票价安排有强烈意见，亦认同现行机制有改善的空间，使能反映港铁的营运及服务水平。因此，我们已在二零一二年八月正式去信港铁，提出检讨票价调整机制的要求。
为检讨工作作好准备，政府已委托顾问公司客观及全面地检视这个课题，研究票价调整机制当中，除了与消费物价指数、工资指数及生产力因素挂的数据之外，应否及如何引入新元素，以反映港铁的利润水平、服务表现，以及市民的负担能力等，令机制更为全面。
此外，为进一步听取市民大众就港铁票价调整机制的意见，我们在本年九月十七日至十一月十八日期间进行正式的公众谘询，共收集了１７７份意见书，我们亦有派代表出席一些区议会的讨论，并於十月三十日就这个议题，分别谘询立法会交通事务委员会及交通谘询委员会，聆听议员、公众团体及委员的意见。
我们现正与港铁进行商议，以期在二零一三年年初完成检讨，使新的票价调整机制适用於明年的票价调整。
政府现时对不同的建议方案持开放的态度。当然，我们希望日后的新机制仍是具透明度、相对简单而有一定的客观指标。
公共交通关乎社会民生，但政府不直接营运，而是透过港铁及专营权方式由营办商按市场原则去营运。这些营运者既要达致成本效益、合理的投资回报，但也须顾及其公共责任。政府为维护公共利益，会确保因应不同营运机构的性质，以不同方式实现「公道票价」（Fair Fare），既对乘客公道，亦对营运者公道。我们愿意以新的思维去看待有关的问题。
代主席，就田北辰议员提出的动议和其他议员的修订案，我先对几个主要课题作简单回应。
票价调整机制应否引入行政会议审批程序
我们明白社会上有意见认为，应在现有机制上引入行政会议审批程序，为每年港铁的票价调整把关。
现时机制所采用的直接驱动方程式，其好处是提供一个较明确和可预测性高的票价调整机制，好让业务性质属资本密集的港铁公司能有效地策划长远业务，为乘客提供高质素而稳定的服务。
采用直接驱动方程式以调整票价，虽确有其可取之处，但同时，我们亦意识到现行采用的方程式有一定的局限，特别是未能反映港铁的服务表现、利润水平、以及市民的负担能力，因而给人印象，以为无论港铁服务优劣，或是盈利高低，皆可按机制年年调整票价；而且，在目前物价与工资逐年递增下，只加不减。
现行的方程式实在有改善的必要。政府希望透过与港铁的商讨，能完善日后采用的方程式，回应社会上的合理诉求。若经商讨后仍未能找到好方法的话，我们会认真研究，长远而言有否其他更好的票价调整审批程序。
票价调整与港铁的服务表现挂
有议员主张港铁的票价调整机制应考虑到港铁的服务表现。
就铁路安全而言，现时，除了运输署监察港铁的服务表现外，机电工程署负责监察铁路系统的安全。根据《香港铁路规例》，港铁须向机电工程署通报在整个铁路范围内，任何部分发生而对铁路安全运作有直接影响的事故。发生事故后，机电工程署会进行调查，并确保港铁采取适当的跟进及改善措施。机电工程署也会定期派员巡查，检视港铁有否依时进行铁路系统的维修工作，以确保铁路安全。机电工程署表示，港铁的运作没有出现系统性的安全问题。
我们同意，在发生事故后，最重要的是尽快找出事故的原因，及尽快恢复正常的列车服务，把对市民的影响减到最低。
至於如何就事故及服务失准进行追究，包括仿效其他国家设立惩罚机制，或设立制度令服务水平与票价调整机制挂，我们持开放的态度。但应考虑到任何建议，要避免对铁路前线人员造成不必要的额外压力，以免前线人员在进行抢修时，因要赶工以避免扣分而降低、甚至牺牲安全检查和抢修的标准。
另一方面，由於本港的铁路网络营运时间非常长、使用量大，有数以十万计的系统和组件无间断地运作，我们应理解现实中难以达到「零事故」。我相信市民亦非吹毛求疵，而是期望港铁以乘客为本，维持高质服务，做好维修保养，持续改善各项设施，方便乘客。
政府一直以来要求港铁以安全运作为首要考虑。在这大前提上，就如何全面及客观地评估港铁的服务表现，引入赏罚制度，我们会积极与港铁进行研究。
建议成立「票价稳定基金」
港铁公司和任何上市公司一样，经营所得的利润会透过派息回馈股东及继续投放於业务发展。从二零一一年的基本业务利润中，港铁公司全年已派发当中约四成予各股东作为股息。至於没有派发的利润，港铁主要用作建造新铁路项目和偿还建造铁路所借入的贷款。
就建议主张政府把从港铁公司收取的股息成立「票价稳定基金」，以抵销港铁的票价加幅，从而减轻市民的负担，按《公共财政条例》（第２章），政府从港铁收取的股息属於政府一般收入的一部分。如何使用这些股息，会连同政府的其他收入，因应各项政策及优次考虑进行分配及调拨，并经立法会财务委员会审批，用於不同公共服务范畴及广大市民身上。
假如政府直接把股息作「专款专用」的话，直接触及根本的公共理财原则，影响深远。再者，以这些股息作为「票价稳定基金」，即代表由纳税人承担港铁票价加幅，并不合理，亦对其他公共交通工具不公平。
不过，若由港铁在其收益中拨备作为票价稳定之用，以减低每年票价调整的升幅，我们认为可以细加考虑。
「８分钟通报机制」
数位议员提出港铁要切实执行「８分钟通报机制」，政府一向要求港铁必须时刻提供安全、可靠及具效率的铁路服务，同时切实执行相关的通报机制。根据目前机制，港铁在任何铁路服务受阻事故发生８分钟，或若预计事故会长达８分钟或以上时，须於８分钟内通知运输署。过去三年（二零一零年至二零一二年十月），出现８分钟或以上的铁路服务延误事故，每月平均约２０多宗，若剔除乘客行为及外在因素所引致的事故，则约１５宗左右。现时通报机制运作良好，运输署一直密切监察机制的运作和应变措施，并与港铁紧密沟通。
就事故的应变安排，港铁已经在紧急接驳巴士的调配、车站内的乘客资讯、讯息发放及人流管理方面，落实了一连串的改善措施，以减轻事故对乘客造成的不便。最近，更透过网页及智能手机程式，为乘客提供更多即时资讯；也加强在车站的广播及指示，方便乘客计划行程。
要求港铁公司推出月票、周票及日票
至於要求港铁推出适用全港的月票以至周票、日票等提议，以减轻市民的交通费开支，港铁现时的收费模式原则上以车程距离作为计算基础，如改以月票、周票、日票形式计算，可能会影响整个港铁票价的基本结构，包括可能出现短程乘客补贴长程乘客的情况，亦会对其他公共交通工具带来影响，因此必须小心研究，详细分析得失利害。
代主席，一直以来，政府和市民的看法一致，认为港铁在商业运作考虑之外，还必须顾及作为公共服务的企业对社会的责任，在提供安全及高效的铁路服务的同时，致力减轻市民车费的负担，让市民感到票价「公道」，并分享港铁的营运业绩。
政府会继续敦促港铁因应其营运及财政状况、市场情况以及乘客需求等，积极研究在现有的票价推广优惠的基础上，推出更多、不同种类和实惠的票价优惠，包括不同模式的月票计划、转乘优惠、港铁特惠站，以及为居住於偏远地区的长途乘客提供更多折扣优惠等，以回应不同乘客群的需要。
结语
代主席，我谨此陈辞。待听取其他议员发言后，我会再作综合回应。
完
２０１２年１２月５日（星期三）
香港时间２２时００分
