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以下为今日（四月二十五日）在立法会会议上陈茂波议员的提问和运输及房屋局局长郑汝桦的答覆∶
问题：
为了支持以铁路作为香港运输系统的骨干，政府在政策上给予香港铁路有限公司（下称「港铁公司」）多项支持，包括将铁路沿线上盖的物业发展权批予港铁公司。但港铁公司的票价调整机制却没有考虑港铁公司源自物业发展权所带来的连串收益。就此，政府可否告知本会：
（一）两铁合并前，地下铁路公司（下称「地铁公司」）取得物业发展权的地产项目为何；地铁公司就每一项目所支付的地价是多少；将发展权批给地铁公司时，政府据测算所得给予地铁公司的资金差额补助是多少；地铁公司完成发展后所得的实际收入是多少；该收入与测算中政府补助的资金差额相差多少；当中有些地产项目的部分或全部在完成后并没有出售，而是由地铁公司持有作出租或经营用途，该部分物业在二○一一年十二月三十一日及之前的十五年各年度为地铁公司带来的租金及其他收入是多少；其落成后至各年度年底时的公允价值或估值又分别是多少；并以表列出每一个项目的上述资料；
（二）二○○七年地铁公司与九广铁路公司（下称「九铁公司」）合并成为港铁公司时，政府有否把九铁沿线所有的上盖物业发展权售予港铁公司；如否，当年如何处理未有售予港铁公司的物业发展权；如有，以表列出该等项目的地点、发展内容和规模为何；港铁公司就每一项目支付的价钱（包括每平方楼面地价及地价总金额）为何；就已完成发展的该等项目，港铁公司所得的实际收入（在扣除上述给予九铁公司或政府的价钱后）分别是多少；就未发展的项目，每一项目现时的每平方
估计楼面地价是多少，跟当时港铁公司支付予九铁公司或政府的楼面地价相差多少；就发展中但未完全落成的项目，以表列出其已发展与未发展的部分的上述相关资料；及
（三）在两铁合并后落实兴建的每个铁路项目的财务安排详情（包括该项目是透过物业发展收益补助兴建所需的资金差额（例如南港岛线）或由政府出资兴建（例如西港岛线））为何；就政府批出物业发展权的项目，政府已向或估计将向港铁公司收取的地价和已补贴或拟补贴的资金差额分别是多少，并按项目以表列出分项数字？
答覆：
主席：
发展铁路项目需要大量资本投资，虽然项目有利社会发展，但在财务上一般都是不可行或可行性偏低的。从各地的经验来看，项目大多需要政府直接负责融资或提供资助，香港也不例外。
铁路加物业发展是政府为发展新铁路项目提供财务支持的其中一个模式。过去数十年，我们采用这个模式成功拓展了不少铁路项目，令该些项目迅速推行，以应付市民的交通需求，并且无须与其他公共工程项目竞逐资源，是个善用公共资源的安排。这个模式亦令车站、车厂与车站上盖发展项目之间的工程衔接更为畅顺，既可确保铁路工程如期完成，亦可避免日后需要在铁路范围内进行上盖物业发展工程，影响铁路的运作。
就质询的三个部分，现答覆如下：
（一）在二○○○年，前地铁有限公司（现称「香港铁路有限公司」；下称「港铁公司」）上市前，政府全资拥有该公司，亦是公司唯一的股东。政府曾就发展观塘线、荃湾线、港岛线、机场铁路及将军澳支线，向该公司授予物业发展权，以铁路加物业发展融资模式兴建相关的铁路。除了满足运输需要，当时政府就这个安排亦有其他重要考虑，包括利用铁路发展带动沿线的社区发展和令该公司有能力在市场举债发展铁路和物业。由港铁公司上市后至二○一○年的十年间，港铁公司未有实施任何以铁路加物业发展模式的铁路项目。至于二○一一年以此方式推展的铁路项目，我将会在问题第（三）部分解释。
由一九七○年间至二○○○年港铁公司上市前的物业发展项目带来的出售收益、租金收入及价值，已于前地下铁路公司二○○○年上市时考虑及结算，并反映在当时的公司市值及上市股价中。这些资料，已经详列于港铁公司二○○○年上市时的招股文件内。陈议员要求的资料其实有很多已反映于招股文件内。我们亦已将这些相关部分附载于附件一内，以供参考。
在铁路加物业发展的融资模式下，政府及铁路公司双方均分担风险与效益。港铁公司获批物业发展权，虽然获得政府的财务资助，但须先自行安排融资，以支付铁路的建筑成本、营运期内的营运成本及固定资产维修和更新费用，并在日后为物业发展融资及支付土地补价。由于车站或车厂上盖的物业发展往往只能在铁路工程完成后，才能动工兴建，估计物业项目需于铁路项目动工后约十多年才可落成开售。因此，港铁公司须承担项目融资、物业市场动荡、营运铁路责任等的长远风险，而政府则无须面对这些风险。
（二）港铁公司与政府为两铁合并商议的财务条款，其中包括为收购产业及其他有关商业利益的物业方案。该物业方案当中包括港铁公司购入六幅当时九广铁路公司（下称「九铁公司」）物业用地的物业发展权，和九龙南线沿线当时由政府持有的两幅物业用地。根据两铁合并的财务条款，港铁公司就该八个物业发展用地的发展权向九铁公司支付了49亿1,000万元。政府当时委任的专业估值师确认这八个物业发展用地的发展权的定价公平和合理。
该八幅用地的位置、目前的发展规模、内容，以及港铁公司向政府支付的地价和平均每平方地价等资料载于附件二。八幅用地当中，其中三幅用地，分别是何东楼（即「御龙山」）、乌溪沙站（即「银湖·天峰」）以及大围维修中心（即「名城」）的发展项目虽则仍有单位待售，却已大致完成销售；另外三幅用地，分别是车公庙站（即「溱岸8号」）、九龙南线柯士甸站C用地及D用地的发展商正在施工；而其余两幅用地，分别是大围站及天水围轻铁天荣站的批地申请则正在进行当中。
此外，根据上述物业方案，合并后的港铁公司取代九铁公司作为政府的代理人，以发展西铁沿线物业用地。换言之，西铁沿线物业用地的物业发展权并没有售予港铁公司。在相关安排下，港铁公司担任西铁物业发展项目的代理人，并收取相当于相关西铁项目总销售收益的0.75%，作为代理人的费用。
合并后港铁公司的物业发展利润，均载列于其年报当中。有关资料载于附件三，简述如下：
二○○八年 39.1亿元
二○○九年 30.3亿元
二○一○年 32.6亿元
二○一一年 42.3亿元
（三）两铁合并后，我们按照与港铁公司在二○○七年签订的《营运协议》，先后进行五个新铁路项目，包括正动工的西港岛线、广深港高速铁路（香港段）、南港岛线（东段）及观塘线延线，以及计划今年年中动工的沙田至中环线。
其中，西港岛线是以非经常补助金方式资助项目，获立法会拨款向港铁公司提供127亿元的财务资助，以填补项目的资金差额，当中不涉及以物业发展权形式的财务资助。
广深港高速铁路（香港段）及沙田至中环线则以服务经营权模式推展，是政府直接向立法会申请在工务计划项目下拨款兴建，亦不涉及向港铁公司授予物业发展权。
至于南港岛线（东段）及观塘线延线项目，则以铁路加物业发展模式推展。经政府委托的独立顾问详细评估后，确定南港岛线（东段）的建造成本为124亿元，而观塘线延线则为53亿元。独立顾问估算两个项目在财务上是不可行，需要政府资助的资金差额分别为99亿元及33亿元。行政会议于二○一一年五月向港铁公司批出前黄竹坑邨用地及前山谷道邨第一期用地的物业发展权作为这两个项目的财务资助。
我们委聘了一个独立顾问评定两项物业发展的发展成本，又另外委聘两间独立测量公司协助评估物业价值。根据他们的评估，因成本上涨及落实的规划参数，即使透过物业发展权资助，港铁公司也仅可以物业发展的资助填补这两个项目的资金差额。
两幅用地的物业发展皆需要在二○一五年车站或车厂建成后，才可在上盖动工，地政总署收到港铁公司提出批地申请后，才遵照既定程序就港铁公司须支付的土地补价进行估值。地政总署向港铁公司批出土地后，会在该署网页公开有关资料，包括港铁公司须支付的土地补价。
多谢主席。
完
２０１２年４月２５日（星期三）
香港时间１５时１６分
