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以下为今日（六月八日）在立法会会议上李永达议员的提问和署理环境局局长潘洁博士的书面答覆：
问题：
有关本港的空气质素和空气质素指标，政府可否告知本会：
（一）鉴於根据环境局及环境保护署（环保署）的二○一○环保工作报告，二○一○年目标包括「落实建议的新空气质素指标和长远空气质素管理策略」、「最后落实的建议提交立法会审议」，环保署未能在二○一○年内完成上述两项目标的原因为何；
（二）鉴於有环保团体认为，环保署按时数统计每月所录得的空气污染指数的分项数字未能清楚展示本港空气污染的情况，并建议改以统计每月的超标日数，或该月每日空气污染指数的平均数是否超标作为指标，以让市民更了解空气污染的实际情况，政府会否考虑该等建议；按过去三年所录得的数据，并以该等建议的方法统计过去三年的空气污染程度，每年的统计结果分别为何；
（三）鉴於有环保团体就本港11个一般空气监测站的数据进行分析及比较，结果发现深水区的空气质素最差，过去五年，政府有否进行类似的分析及比较；若有，详情为何；若否，原因为何；有否就一些空气质素较差的地区（例如深水
及葵涌等）推出改善空气质素的针对性措施；若有，每年分别在各地区的工作详情为何；
（四）鉴於有报道指政府以公帑资助车辆安装的柴油粒子过滤器和柴油催化器会增加车辆直接排放的二氧化氮，在推行资助计划时，是否知悉该等装置会增加二氧化氮排放；若是，二氧化氮和其他空气污染物因而增加的数量和对公众健康的影响分别为何，以及有否向公众公布该等资料；
（五）鉴於在二○一○至二○一一年的施政报告中，政府表示会联同专营巴士公司试验为欧盟二期及三期巴士安装催化还原器（还原器），倘若试验成功，将由政府出资全面安装，全面安装还原器的所需金额、时间表及其他详情（例如还原器的出产地及使用年期等）为何；是否知悉，还原器会否增加其他空气污染物的排放；若知悉，详情为何，以及若会增加其他空气污物的排放，政府有何对策；及
（六）鉴於环境局局长於本年三月十六日回覆本会议员的质询时表示，「政府需要深入分析所收到的不同意见和评估对相关政策原则的影响，全盘考虑及协调推行建议措施的行动」，而行政长官於二○一一年五月十九日的本会答问会上回覆本会议员的问题时表示，将於本年内就空气质素指标作出公布，现时，就分析意见、评估影响、谘询不同持份者等工作的进展分别为何？
答覆：
主席：
（一）改善空气质素必须采取有效的空气质素改善措施，以减少空气污染物的排放。在更新空气质素指标的同时，我们需要制定进一步改善空气质素的措施，以达致建议的新空气质素指标。两者在整个空气质素管理策略中相互紧扣，同样重要。
建议的改善空气质素措施涵盖范围甚广，当中不少措施既复杂又富争议，并牵涉多项政策范畴，例子包括更新能源组合、重整巴士路线、设立低排放区等。市民亦关注到一些空气质素改善措施会加重生活负担，例如电费、巴士票价，以及营商成本会增加等。政府需要深入分析所收到的不同意见和评估对相关政策原则的影响，全盘考虑及协调推行建议措施的行动。当工作完成后，我们便会把最后落实的建议提交立法会审议。
（二）为了尽快向公众提供最新的空气质素资讯，环保署每小时均会发布每个空气监测站的最新空气污染指数，这也是国际间普遍的做法。因此，环保署在其「空气污染指数每月摘要」内提供了不同空气污染级别在该月的时数。这个统计方法比建议的「每月超标日数」或「该月每日空气污染指数的平均数是否超标」都更详尽，市民也可以从摘要中的数据了解在该月各监测站所录得不同污染级别的分布。若采用「每月超标日数」作统计，由於每一「超标日」可以由一小时超标或多小时超标引致，市民便难以知道该月实际超标的情况；倘若采用「该月每日空气污染指数的平均数是否超标」作统计，则不能正确反映低空气污染及高空气污染的全面数据。因此，我们认为无充分科学理据支持采用这两个建议作为编制「空气污染指数每月摘要」的统计方法。
（三）过去五年（即二○○六年至二○一○年），深水一般空气监测站录得的年均二氧化硫和可吸入悬浮粒子的浓度分别下降了10微克／立方米和7微克／立方米，减幅达42%及13%。年均二氧化氮及臭氧的浓度则分别轻微上升2微克／立方米和3微克／立方米，空气污染物的水平与荃湾至九龙半岛一带市区其他监测站（包括荃湾、葵涌和观塘）所录得的数据大致相若。详情请参看附表。
香港各区的空气污染是由共同的空气污染物排放源（例如发电厂及汽车）造成。因此，政府一向致力减少本港整体的空气污染物排放，并与广东省政府合力减低珠江三角洲地区的排放，以改善全港各区（包括深水及葵涌）的空气质素。过去五年，我们在本港推行的主要减排措施如下：
（i）二○○五年八月起设定发电厂的排放总量上限。我们最近收紧有关上限，要求发电厂尽量使用现有燃气机组发电，以及优先使用装有减排设施的燃煤机组，由二○一五年起发电厂排放的各种主要污染物总量将较二○一○年水平减少34%至50%；
（ii）二○○六年一月开始与欧盟同步对新登记车辆实施欧盟四期车辆废气排放标准；
（iii）二○○七年四月一日至二○一○年三月三十一日期间，推出资助鼓励早日更换欧盟前期和欧盟一期商业柴油车辆计划；
（iv）二○○七年四月一日为环保汽油私家车推出的首次登记税宽减计划，并在二○○八年四月为环保商用车辆推出同类计划；
（v）二○○八年十月起规定工商业运作须使用超低硫柴油；
（vi）二○○九年十月修订《空气污染管制（挥发性有机化合物）规例》，以涵盖黏合剂、密封剂、汽车修补漆料、船只漆料和游乐船只漆料等产品，由二○一○年一月起分阶段对这些产品实施挥发性有机化合物含量上限；
（vii）二○一○年七月一日起规定汽车燃料须符合欧盟五期标准；以及
（viii）二○一○年七月一日推出为期36个月的一笔过资助计划，鼓励欧盟二期商业柴油车辆的车主及早换车。
（四）路边的空气污染问题主要由可吸入悬浮粒子和二氧化氮引起，两者对健康都有不良的影响。当中，可吸入悬浮粒子主要来自柴油车辆的排放，大部分更属微细粒子（即PM2.5）。为了减少这些粒子对市民健康的影响，经参考环保技术先进的地方如欧盟及美国的成功经验，政府曾资助欧盟前期柴油商业车辆安装柴油催化器。
路边空气的二氧化氮的主要来源是由车辆废气中的一氧化氮经排放后，再与空气中的臭氧和挥发性有机化合物经光化作用产生而成。在推行资助欧盟前期柴油商业车辆安装柴油催化器计划时，我们委任了一个包括本地和国际专家组成的专家团队就计划提供意见。就柴油催化器有可能会增加二氧化氮排放的情况，他们建议：在柴油催化器的技术规格内订明柴油催化器不能增加车辆排放的氮氧化物（即一氧化氮和二氧化氮的总称）和其他空气污染物（包括一氧化碳和碳氢化合物），减少对路边空气中的其他污染物（包括二氧化氮）的影响。这个建议与主要车辆生产经济体（包括欧盟、美国和日本）采取藉减少车辆排放的氮氧化物作为改善路边的二氧化氮污染的措施是一致的。
在该安装计划下，柴油催化器生产商提交而经前述的专家团队审核的测试报告显示：柴油催化器可以减少约35%的粒子排放，而不会影响氮氧化物的排放量；它还可以减少约40%的一氧化碳和碳氢化合物的排放，而减少碳氢化合物的排放亦会相应减少将一氧化氮氧化为二氧化氮和减少碳氢化合物当中的可以致癌物质被排放出大气。当我们向立法会解说为欧盟前期柴油商业车辆安装柴油催化器的成效的时候，我们曾提供有关的排放数据。
（五）选择性催化还原器已被充分证明能有效减少氮氧化物（包括一氧化氮和二氧化氮）的排放。它已被应用於欧盟四期和欧盟五期柴油商用车辆（包括巴士）上。根据我们所知，选择性催化还原器会继续是欧盟六期柴油商用车辆的主要减少氮氧化物排放的器件之一。只要设计良好，它不会增加车辆排放其他污染物。
我们正联同专营巴士公司筹备试验为欧盟二期及三期巴士加装选择性催化还原器。我们预计可在本年第三季开展试验。我们会在开展试验后的六个月检讨初步试验数据，以早日了解为欧盟二期及三期巴士大规模加装选择性催化还原器的可行性。倘若试验成功，我们会与专营巴士公司研究有关加装选择性催化还原器计划的细节，包括时间表、有关巴士的型号和数量，以及选择性催化还原器的规格等。
至於加装费用方面，根据供应商所提供的初步资料，如果大规模为欧盟二期和欧盟三期专营巴士加装选择性催化还原器，预计每辆巴士的加装成本约15万港元。最终的加装费用，则须视乎安装工作的复杂性和汇率，以及试验结果而定。
（六）行政长官已於二○一一年五月十九日的答问会上已说明将於今年内提出新的空气质素指标，让大家一起讨论。在完成相关方案后，我们会谘询立法会环境事务委员会的意见。
完
２０１１年６月８日（星期三）
香港时间１２时４１分
