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以下为运输及房屋局局长郑汝桦今日（六月一日）在立法会会议上就议员议案「制订低碳交通运输体系的发展策略」的总结发言全文：
主席：
多谢各位议员就「低碳交通运输体系的发展策略」提出意见。我会归纳议员提出的意见，从几个有关运输政策的方向回应。
妥善融合运输与城市规划
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有议员认为应该妥善融合运输及城市规划。我们同意这个看法。运输与城市的融合规划是我们一直的政策，尤其体现於铁路沿线的土地规划。我们一般以铁路站周边为核心，把会产生大量交通需求的设施或发展项目，尽量规划於铁路站可步行或短途接驳范围，以铁路满足交通需求，减少道路交通。
以将军澳新市镇为例，我们早於在上世纪九十年代初期为将军澳新市镇设计一条铁路线（即现时的将军澳线），贯通整个新市镇，接通观塘线及港岛线。车站上盖和周边主要为高密度住宅、公屋、居屋、学校和商场等人流密集的发展；由支线连接的将军澳车厂上盖也有大型住宅发展计划。
展望未来，随市区的伸延和进一步发展，我们必须小心规范铁路站上盖和附近的发展密度和设计，在鼓励更多人使用铁路的同时，加强保护市内通风走廊和减低热岛效应。
扩展铁路网和完善接驳设施
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扩展铁路网
有几位议员都提到扩展铁路网络的方面。铁路是既环保又具效率的集体运输工具。香港现时使用的铁路车辆全由电力推动，在环保方面尤为理想。以铁路为客运系统的骨干，是香港运输策略的核心。目前，香港铁路网总长度约为220公里，服务覆盖七成人口居住的地区。
我们正推展多个新的铁路项目，包括已动工的西港岛线、南港岛线（东段）及观塘线延线，以及已刊宪进入法定谘询程序的沙中线。这些新铁路项目会把铁路网络伸展至多个现时没有铁路服务的地区，例如西环、港岛南区及东九龙的何文田、黄埔、土瓜湾、马头围、启德等。除了这些已落实兴建的项目外，为了满足直至二○三一年的铁路需要，我们亦已委托顾问，检讨及研究铁路发展策略和网络，预期研究需时2年，我们会联同顾问在研究期间进行谘询。
铁路网络的扩展，可以吸引更多市民选用铁路，减低对耗能较高的道路交通需求，也有助纾缓部分道路的挤塞情况。保持道路畅顺可直接减低汽车的耗油量，减少温室气体和各种污染物的排放。
铁路与其他公共交通发展的平衡，完善接驳设施
有议员亦关注新铁路的发展对其他公共交通服务的影响。其实，道路运输与铁路服务各有优势，譬如巴士、小巴可有效率地满足同区较短途的交通需要，提供点对点交通服务等。因此，铁路不可能完全代替巴士、小巴。当然，我们需要尽量避免不必要的资源重叠。
因此，早於铁路规划阶段时，我们会就如何整合铁路和其他路面交通工具的功能作整体研究。我们会协调各种公共交通工具的服务、功能及营运环境，藉此维持公共运输服务的整体效率。在新铁路通车前，我们会在谘询业界及区议会后，以循序渐进的方式安排推出不同服务和线路上的改动等等，以配合市民交通模式的改变。
其中，我们特别重视以地区性的短途接驳，扩大铁路网的覆盖范围透过不同的公共交通工具接驳铁路网，尽量方便及鼓励市民使用铁路服务，从而达到多赢的结果。
此外，我们亦推动「泊车转乘计划」，鼓励在较偏远地区居住的市民驾车到铁路站，转乘铁路往返市区，包括位於邻近过海隧道两岸出入口的港铁站，即香港站、九龙站和红站。我们在《铁路发展策略2000》的检讨及修订研究中，亦会就「泊车转乘」进行检讨，研究如何鼓励更多驾驶者使用转乘铁路，更好地发挥铁路网的效益。
鼓励步行和单车代替短途车程
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刚才不少议员亦就鼓励步行及使用单车提出不少建议。对於短距离交通，步行不但零排放零污染，由於无须候车也不会挤塞，更往往是最快捷的交通选择。因此，政府一直积极发展切合地区及民需要的行人过路设施，包括行人天桥及隧道网络，为行人提供更佳的步行环境，减少
民在短途旅程上对交通运输的需求。
步行接驳铁路
我们尤其注重接驳铁路站的行人设施，希望更多市民出行可以单靠步行和铁路，无须转乘其他交通工具。例如中环通往半山的自动扶梯系统；上环、中环及金钟站一带长达3公里的天桥网络等。而兴建中的西港岛线部分车站与出入口相差约楼高25层，为了让九成西半山的居民可以徒步往返铁路站，将设有直达车站的高速升降机。这些只是大家较为熟悉的例子。事实上，我们在全港各区的铁路站也有类似措施，方便市民使用铁路。
此外，二○○八至二○○九年《施政报告》中更特别提及，我们正重点研究改善人流畅旺的商业区、购物区及悠闲区的步行环境。运输署正就铜锣湾及旺角设立新行人步行系统的建议进行工程的可行性研究。
以单车代步
有不少议员亦提出应鼓励市民采用单车作短途代步工具，并完善有关配套。对於这个意见，概念是好的，但必须兼顾香港地少人多、我们发展已经非常密集此特点。我们认为香港市区和新发展区有不同的情况，但首要的考虑是安全。香港市区的道路和行人道已经非常挤迫，实在难以腾出空间开辟单车径；而大量单车在市区繁忙的道路上行走，容易发生意外。因此，我们认为单车并不适宜推广为市区的短途交通工具。在密度较低的新界新市镇或新发展区，则较有条件利用单车作为区内短途代步的用途。我留意到几位议员都同意我们这个观点。
在环境许可的情况下，我们会设置单车径及相关设施，让市民亦可以安全地骑单车消闲或代步。在单车停放位方面，现时全港共有约四万多个单车停放位。运输署会在主要交通枢纽增设单车停放位，例如最近在将军澳和沙田的两个公共交通交汇处附近合共增设了300多个单车停放位。该署同时开始改装及更换铁路站和公共交通总站附近的单车停放栏架，预期两年内可增加1 000个单车停放位。
土木工程拓展署正在新界发展全面扩充的单车径网络，预计在网络扩充完成后，将会增加约70公里的单车径。此外，《启德规划检讨》建议在启德新发展区内的海滨长廊设置约6.6公里单车径，而土木工程拓展署亦正积极研究进一步伸延在启德发展区内的单车径网络，以连接更多区内休闲设施及景点。当局会在规划新市镇及新发展区时适当考虑提供单车径设施予市民使用。
提高专营巴士的环保管理
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环保巴士
刚才议员亦提及不少建议，鼓励专营巴士减排、更换新车、路线重组等。我们支持这些建议，正积极落实有关措施，署理环境局局长稍后会介绍我们在这方面的工作。
路线重组
除了转用更环保的巴士外，另一个重要的措施，是优化巴士服务，减少浪费。我们一直与各区议会商讨路线重组，透过取消、合并、缩短巴士路线和缩减班次等方法，提高巴士网络的效率，减少路边空气污染、噪音、交通挤塞和能源耗用。因应巴士乘客需求的转变，在二○○四年至二○一○年期间，运输署推行了多项巴士路线优化措施，专营巴士数目减少了450辆（约为总数的7.0%）。为利便路线重组建议的推行，我们一直鼓励专营巴士营办商，按实际情况尽可能为受影响乘客提供票价优惠。巴士公司已提供约240项巴士转乘优惠，受惠的乘客人次每天超过12万。
推行电子道路收费
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有议员提议香港应推行电子道路收费或「挤塞费」，或最少开始研究这事项，以减少挤塞。从交通管理的角度，在道路收费计划的问题上，我们须考虑多个因素，例如──刚才议员已经很理解──有否替代路线，各项道路及铁路基建项目建成后对交通的纾缓作用等。在推行一个公平及有效的道路收费计划之前，一定要有具备适当容量的替代路线，让驾驶者可以选择替代路线，绕过收费区域。就香港岛而言，该替代路线为中环湾仔绕道。因此，是否要为改善交通挤塞而实施道路收费计划，应在中环湾仔绕道落成后检视交通情况有否得到纾缓，若有需要才对计划作考虑。
我希望指出，道路收费计划属极具争议性的政策，社会各界对此亦有非常不同的看法。必须在取得社会各界的共识的情况下，才应考虑推行计划。
公共交通收费优惠
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我注意到议员亦提到一些关於车费的建议。虽然与「低碳运输」议案主题未必有直接关系，我也希望简短回应。
按照政府既定政策，公共交通服务应由私营机构根据商业原则营运，以提供具成本效益及效率的服务。政府则确立机制去规管主要公共交通服务的票价，因应市民的接受程度和负担能力，确保收费水平合理。同时，我们鼓励公共交通营办商，因应其营运状况、市场情况以及乘客需求等，为市民大众提供各类车费优惠计划，但最终由有关公司作出商业决定。
至於应否设立「公共交通收费稳定基金」，我们必须确保公帑用得其所，需要小心考虑有关建议的目的、协助的对象、预期的成效及带来的影响等多方面因素。政府需要公平对待不同的公共交通营办商，并要避免提供错误诱因，影响营办商的节流力度及服务效益。若让纳税人悉数承担公共交通服务的开支增幅，可能会引发一系列的问题，例如会否引发不必要的加价申请，会否令大众认为政府向公共交通营办商提供直接资助，是否有违现时政策。我们一向的做法是以公帑重点帮助有需要的人士。政府一向实施针对性的措施协助有需要的人士，例如为经济上有需要的学生提供往返学校的交通费资助；又将推行「鼓励就业交通津贴计划」，以减轻低收入家庭在职人士往返工作地点的交通费负担。
结语
主席，香港在运输用途排放的温室气体，人均──刚才也说过──约为每年1.1吨。在发达地区中，当然算是不错，但此数据并不全面，我们仍有很多可改善空间。我相信我们多年来以「公交为主、铁路为干」为运输政策的纲领，方向正确，很多议员也支持，适合香港这个人烟稠密、交通繁忙的都市。我们会继续循这个方向前进，为香港社会带来绿色优质的运输服务。
主席，我谨此陈词。谢谢。
完
２０１１年６月１日（星期三）
香港时间１９时３３分
