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立法会五题:过海运输基建
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  以下为今日(五月四日)在立法会会议上詹培忠议员的提问和运输及房屋局局长郑汝桦的答覆:

问题:

  鉴于过海隧道影响本港的经济及交通,政府可否告知本会,有否计划在不久的将来兴建第四条过海行车隧道;如有计划,在何时及何地兴建;如没有计划,原因为何?

答覆:

主席∶

  当局在决定应否及在何时兴建策略性基础设施的主要考虑因素,是项目的需要性。在过海运输基建方面,我们亦会监察市民的需求。除詹培忠议员在提问中所提及的过海行车隧道外,过海铁路亦是满足社会对过海设施的需求的重要基建设施。

  事实上,香港人口700万,土地面积只有约1,100平方公里,扣除需要保护的大量郊野和绿化地带,实际可供发展的土地只有200多平方公里。这个密度大概是世界之最。如果单依赖汽车作为700万市民日常出行的交通工具,需要大量土地兴建道路,也会加剧路边空气污染的问题,消耗大量能源,并不符合持续发展的原则。

  因此,香港长远运输策略的其中重要部分,是充分运用铁路,让铁路成为集体运输系统的骨干。这是考虑到铁路是环保、高效率、占地少的集体运输工具,非常适合香港的情况。列车由电力推动,不会在路边排放空气污染物,人均耗能也较汽车为低。客运铁路网可以为大量乘客提供班次频密和快捷方便的运输服务。香港的铁路网主要在地底兴建,占用的地面空间相对较少,大大减少在市区高密度地区加建道路的压力。

  因此,我们一直致力发展铁路网络以满足社会的需求。为了善用铁路资源,我们透过其他交通工具(如巴士、小巴)、行人系统(如天桥、隧道、电动楼梯、高速升降机)、泊车转乘等不同的方法接驳铁路站,鼓励现有铁路网未能直达地方的市民,也尽量使用铁路服务。

  现时,香港的发展主要集中在维多利亚港两岸。单在港岛北岸和九龙已居住了接近一半香港居民和提供了七成就业机会。因此,铁路网在这些地区更为密集,以满足往来这些地区的交通需求,包括市民过海的交通需求。

  我们共有三条过海铁路──即荃湾线尖沙咀至金钟、将军澳线油塘至鰂鱼涌及东涌线经九龙至香港。虽然有关过海铁路段在繁忙时间的使用率甚高,但仍有剩余的容量,直至2020年代初段部分过海铁路段方会开始饱和。我们现时正全力推展沙中线,当沙中线在2020年全面通车后,会提供额外每小时85,000人次的过海载客量,以适时满足市民对过海交通的需求。我们亦预期,沙中线会吸引部分现使用汽车作为过海交通工具(例如巴士、私家车等)的市民转用沙中线,有助纾缓过海隧道的压力。而现时使用荃湾线、将军澳线及东涌线过海的部分乘客亦预期会转乘沙中线过海,以纾缓现有过海铁路线的压力。

  就长期发展而言,政府已于2011年3月中旬聘请顾问,在《铁路发展策略2000》的基础上,检讨及修订铁路发展蓝图,以应付直至2031年的本地和跨境铁路运输的需要,当中包括第五条过海铁路隧道的需要。

  纵使铁路交通有很多优点,当局亦认同道路与铁路的功能有不同之处。除为铁路网提供必需「接驳」以及服务铁路未有涵盖的地区外,道路对于商业车辆更是必需的,有关功能是铁路系统难以提供的。因此,当局认同在发展铁路网络之余,亦须按实际需要继续发展道路网络。而就决定应否及在何时兴建在提问中所建议的第四条过海行车隧道时,当局的主要考虑因素,是项目的需要性及可行性。

  根据我们现时的评估,目前三条过海行车隧道的交通容量总和,可足以容纳现时使用三条过海行车隧道的车辆。而三条过海行车隧道的总容量亦会在多条正在兴建或拟建中的新的连接道路开通后有所提升。其中,连接中环机场铁路站附近至湾仔鸿兴道的P2路将于2011年全面开通,而中环湾仔绕道则会于2017年启用。在所有相关道路开通后,三条过海行车隧道的总容量会增加约15%。加上沙中线过海段开通后可吸引部分现时使用道路过海交通工具的市民转用沙中线,有助减少道路客运量,因此三条过海行车隧道的容量理应可应付整体过海交通需求。

  此外,是否兴建第四条过海行车隧道亦需考虑建议在技术上的可行性。兴建海底隧道,一般包括在合适的地点设立预制组件工场,预制沉管式隧道组件。同时亦会使用挖泥船在预定的隧道位置挖掘海床,准备好地基,以容纳隧道组件。隧道组件会由拖船拖到预定位置,并沉降于地基上。组件周围会回填物料以固定位置,亦会在隧道上面放置保护石层以作保护。海床会在完成这些工序后回复到原来状态。鉴于上述工序的需求及对隧道两岸的交通运输的影响,我们的结论是兴建第四条过海行车隧道在技术上存在相当大的难度。

- 首先,必需要有足够的空间设置隧道出入口。鉴于维港两岸的地区已高度发展,要寻找额外的空间兴建出入口及所需的连接路会有很大的困难。在兴建新的隧道及其连接道路期间,亦需要进行交通改道。由于维港两岸的主要道路已极为挤塞,实施交通改道措施可能会造成非常严重的交通问题。在工程完成后,这些现有道路亦未必有足够容量应付新的过海隧道带来额外的交通流量。

- 第二,在维港海面或两旁进行隧道工程,需要克服的技术性问题亦甚多,例如在进行工程期间需维持陆上及海上交通、避免影响设置在水底的公用设施、考虑海床及地质的变化,以及避免对环境的影响等,挑战很大。

- 再者,视乎设计、地理的限制及实际施工情况,有关工程大有可能涉及在维港及维港两岸进行永久或临时填海。有鉴于《保护海港条例》(第531章)订明不准在海港内进行填海工程的推定,有关填海工程须具凌驾性的公众需要,方可推翻上述推定,以进行有关工程。如何避免或尽量减少填海,在工程技术上是很大的挑战。而由于目前三条过海行车隧道的总容量足够应付整体过海交通需求,所以未必能够确立具凌驾性公众需要的理据。

  事实上,建造第四条过海行车隧道需动用大量公帑,而规划及建设周期亦颇长,无助纾缓短至中期的交通问题。基于上述各方面的考虑,当局暂没有计划兴建第四条过海行车隧道。然而,政府会继续密切留意过海交通流量的增长,并会在有需要时,及早展开研究工作,以应付香港长远的交通需求。



2011年5月4日(星期三)
香港时间14时31分

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