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以下是今日（四月六日）在立法会会议上黄成智议员的提问和运输及房屋局局长郑汝桦的书面答覆：
问题：
关於香港铁路有限公司（港铁公司）在东铁线和马鞍山线沿线车站加装月台幕门或自动月台闸门的事宜，政府可否告知本会∶
（一）鉴於运输及房屋局於二○一○年六月九日回覆本会议员的质询时表示，「由於东铁线部分车站有弧度较大的月台及较阔的月台空隙，因此要在沿线车站加装自动月台闸门等，必须妥善解决月台空隙的问题，减低乘客因视线被闸门阻挡而误踏月台空隙的风险」，当局是否知悉∶
（ｉ）运输及房屋局指月台「弧度较大」和月台空隙「较阔」的定义为何，以及有否客观的量度标准；若有，详情为何；若否，原因为何；
（ｉｉ）东铁线及马鞍山线各个车站中，有弧度较大的月台及较阔的月台空隙的车站及其他车站的名称分别为何（请按路线列出）；及
（ｉｉｉ）港铁公司会否於只有直线月台的车站率先加装月台幕门或自动月台闸门；若会，详情及时间表为何；若否，原因为何；
（二）关於运输及房屋局於二○一一年一月十九日对本人的质询的答覆的附件一所载乘客落入路轨的数字，当中涉及受伤和死亡的人数分别为何，同时按车站及年份分项列出数字；
（三）鉴於港铁公司於二○一一年一月在提交本会铁路事宜小组委员会的文件中表示，「如果（在东铁线沿线车站加装）自动月台闸门和沙中线（沙田至中环线）两个计划一并进行，将能产生协同效应，但如两个计划分别进行，便会造成大量资源重和浪费」，当局是否知悉港铁公司所指的「协同效应」及「大量资源重
和浪费」的估量准则和方法为何及其详情；若不知悉，原因为何，以及政府何时可取得该等资料；及
（四）鉴於港铁公司在第（三）项所述的文件中亦表示，必须考虑加装自动月台闸门后，对采用开放式设计的东铁线车站月台空气流通的影响，并指有研究显示，现有的车站通风系统需作出改善，才能为候车的乘客提供与安装自动月台闸门前相若的候车环境，当局是否知悉港铁公司（或在两铁合并前的其前身地铁有限公司）在过去为其地底车站及现时於八个高架及地面车站加装月台幕门或自动月台闸门时，有否就空气流通问题进行研究；若有，该等研究及前述有关东铁线的研究的详情分别为何；若否，原因为何？
答覆∶
主席 :
就问题的各部分，现回覆如下：
（一）
（ｉ）在铁路的运作中，列车在进入或离开月台时，受到风速、行车速度、地理环境以及载客量等因素影响，列车可能会有轻微的左右摆动。故此月台与列车之间，必须保持适度的距离，以避免列车与月台发生碰撞，确保行车安全。而当列车进入或离开位於弯位的月台时，会有弧形的摆动，因此亦需要与月台保持一定距离。
东铁线的设计及建造与其他铁路线不同，这是由於除了本地客运列车外，东铁线亦要兼容车身较阔的内地直通车；加上受地理条件所局限，部分东铁线车站月台处於弯位，亦造成月台空隙需要较阔的情况。这些技术层面自有工程设计标准。
香港铁路有限公司（港铁公司）已加设不同的安全设施及采取多项措施，以确保乘客在月台候车时的安全，包括：
－ 在月台空隙加装胶条，缩减月台与列车之间的空隙；
－ 在月台边缘铺设黄色凸条，提示乘客勿站越黄线；
－ 列车车门关闭前会发出蜂鸣声，提醒乘客切勿冲门；
－ 月台上装有闭路电视监察系统，并透过月台和车厢广播，提醒乘客小心月台空隙；
－ 在月台空隙较阔的月台下装有照明灯光，以及在东铁线空隙较阔的车站月台边装设闪灯，提示乘客注意月台空隙。
（ｉｉ）现时，东铁线大围站、沙田站、火炭站、马场站、粉岭站、上水站、落马洲站及马鞍山线全线车站均为直线月台，而东铁线红站、旺角东站、九龙塘站、大学站、大埔墟站、太和站及罗湖站，月台均有部分位置处於弯位。
（ｉｉｉ）港铁车站月台的设计是安全的，再加上上述月台设有的设备和采取的措施，以及定期的乘客安全教育活动，港铁一直为乘客提供安全的乘车环境。
就在东铁线加装自动月台闸门方面，港铁公司已进行技术研究，寻求可行的解决方案。研究显示，在东铁线加装自动月台闸门存在相当大的困难及挑战，包括月台空隙较阔所引致的安全风险、现有讯号系统的限制、现有列车的限制、及月台结构的限制。港铁公司曾考虑先在直线月台加装自动月台闸门的可行性。然而，在直线月台加装自动月台闸门，由於现有系统的问题，要加装自动月台闸门，起码需要更换讯号系统。
（二）就於二○一一年一月十九日向立法会的回覆中阐述二○○六年至二○一○年九月的乘客落入路轨事件，根据港铁公司提供的资料，该等落入路轨事件按年份、发生的车站、以及受伤和死亡人数的数字列於附件。乘客落入路轨的个案有不同的成因，包括乘客堕轨的意外（例如受酒精或药物影响、因身体不适等）；自杀及企图自杀的个案；及擅入路轨范围的个案（例如乘客到路轨执拾跌在路轨上的物品、横过路轨到另一边月台等）。
（三）港铁公司表示，在东铁线加装自动月台闸门，需要进行以下的项目，才可确保乘客享有安全、可靠的列车服务，以及维持现有服务水平∶
（ｉ）研发一套适合在香港恶劣天气环境下运作而高度可靠的自动伸缩月台踏板系统，或其他解决月台空隙问题的方案，以有效地解决月台空隙较阔的安全问题；
（ｉｉ）更换新的讯号系统；
（ｉｉｉ）为列车装置配合月台闸门应用的驱动和制动系统；及
（ｉｖ）改建车站月台结构及改善通风系统。
在沙中线项目的南北线计划下，港铁公司建议更换东铁线的讯号系统及列车以容许南北线的运作。由於自动月台闸门和沙中线计划均需要在东铁线月台进行大规模的工程，港铁公司认为，两项计划一并进行，将能够达致最佳效益；但如独立进行加装闸门工程，工程重，会引致其中一项工程阻碍另一项工程的进展，又或一个项目的月台工程完成后，另一个项目的工程又展开，需要把原先已装设的设施拆除，造成浪费。
根据港铁公司的评估，即使不考虑工程时间表或两项工程时间上的冲突，若以独立工程形式在东铁线加装月台闸门，当沙中线进行建造工程时，会造成以下浪费：
现时东铁线以十二卡的列车行走，而沙中线南北线则会以九卡的列车行走。原因是沙中线南北线经香港会议展览中心至金钟，沿线建站空间非常有限，不能容纳十二卡长的月台，因此全条南北线必须改以九卡车行驶。当沙中线通车后，列车会使用月台较直的位置停车，以减少月台空隙，但由於车门的位置可能因为要选用月台较直部分，所以要作出调整，因此在这些车站的所有有关闸门需要拆除，重新安装，造成浪费。
若果独立在东铁线进行加装闸门工程，需要先订购十二卡的新列车，以维持东铁线现有的服务。沙中线项目落成后，基於上述技术理由，则要采用九卡的新列车。由於其有动力车卡及拖卡组合不同，所以由十二卡的列车转用九卡的列车时，有些拖卡会被浪费，亦需要再订购更多有动力车卡和重新改装驾驶卡，之前的工程会被报废。与此同时，亦要提升现时东铁线的讯号系统，以增加班次，提供更大的载客量。
就工程所需的时间而言，根据港铁公司的评估，若以独立工程形式在东铁线加装月台闸门，预计在东铁线加装自动月台闸门约需十年时间。其中采购及更换讯号系统及列车将需时约八年半，首道闸门亦会这时才开始运作，而随后在所有车站加装自动月台闸门需时约一年半。至於沙中线，一旦获批准动工，南北线预计将於二○二○年落成，和独立进行自动月台闸门加装计划完工的时间相若；因此，与涉及浪费的工程并不相称。
此外，若两个计划分开进行，东铁线车站月台便需要重复进行工程，影响乘客，对乘客造成极大不便。
（四）在合并前地铁系统的地底车站加装月台幕门，以及现时正在八个高架及地面车站加装月台闸门的工程，均有考虑幕门及闸门对车站月台通风所造成的影响，故在有关工程的设计阶段，港铁公司（及前地铁有限公司）均有委托专业顾问进行评估。
在地底车站方面，在加装月台幕门之前，列车行走时抽动空气的活塞效应，将车站内的新鲜空气导入隧道内，为隧道提供通风。加装月台幕门能减少月台的冷气流失，使月台温度维持在舒适水平，为乘客提供更佳的候车环境。然而，加建月台幕门后，由於隧道与月台范围分隔，故此需要为隧道加建气喉和通风系统等设备。就此，前地铁有限公司对车站的通风系统、冷气系统及抽烟系统进行了重大修改。
至於八个高架及地面车站的月台方面，由於均采用自然通风设计，故情况与地底车站有所不同。月台在安装闸门后，需要进一步加强通风，维持乘客候车时的舒适度，因此港铁公司在有关车站装设自动月台闸门的项目，亦包括在车站月台加装空气传送扇。
至於在东铁线车站月台加装月台闸门对月台通风的影响，初步研究显示，现有的车站通风系统需要作出大型修改，才能为候车的乘客，提供与安装自动月台闸门前相若的候车环境。港铁公司会於设计闸门系统时，进行详细研究。
完
２０１１年４月６日（星期三）
香港时间１５时５０分
