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立法会四题:跨境铁路货运服务
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  以下是署理运输及房屋局局长邱诚武今日(五月二十六日)在立法会会议上就黄定光议员的提问所作的答覆:

问题:

  香港铁路有限公司(港铁公司)将於本年六月十六日停办铁路货运业务,主要原因是香港与内地的跨境铁路货运需求持续下降。就此,政府可否告知本会:

(一)是否知悉过去三年的跨境铁路货运量及其在跨境货运市场的占有率为何;

(二)有否评估港铁公司停办铁路货运业务对贸易及货运业界(特别是一些长期使用跨境铁路货运的贸易公司)的经营情况有何影响;及

(三)是否知悉港铁公司在作出上述停办决定前,有否谘询贸易及货运业界;若有谘询,详情为何;若否,原因为何;鉴於有贸易业人士向本人反映,希望港铁公司继续营办跨境铁路货运业务,当局会否促请港铁公司重新考虑顺应业界的意见?                                    
 
答覆:

主席:

(一)及(二)过去三年的货运量若以公吨计算,在二○○七年、二○○八年及二○○九年经铁路货运进出香港的货物分别为141,000公吨、109,000公吨及84,000公吨,分别占所有进出香港的货物的0.05%、0.04%及0.03%,以及来往香港及内地的货运量的0.11%、0.08%及0.06%。

  事实上,在过去十年间,在香港整体的货运量上升了超过四分之一,而内地与香港跨境货运量增长差不多三成的同时,铁路货运量萎缩了超过八成。

  以标准货柜单位计算,根据香港铁路有限公司的资料,在二○○七年全年,铁路货运的年运送量折合为14,700个标准货柜单位。至二○○八年,总体运送量跌至不足12,000个标准货柜单位。及至去年,铁路货运的年运送量更低见9,875个标准货柜单位,即每月平均约800个标准货柜单位。

  历年来铁路货运量减少,原因是多方面的,其中主要是市场的竞争所致。相对於其他货运模式,在灵活性、时间及成本上,铁路货运在本地市场未能占有优势。

  在灵活性方面,铁路货运受铁路网路的限制,灵活性较低。货物在铁路运载后往往需再以货车转运,这样的重复运载程序不及拖车提供的点到点服务灵活。

  时间上,铁路货运的具体运作上亦有一些环节令运输时间较长,包括车站调度、转换机车和口岸转关等。例如从香港到广东省内的城市,拖车一天可达,无须转装;而铁路则需要经过装车、过轨、报关,再发车往目的地,整个过程需时三至四天。同时,公路货运随新过境设施的落成更为方便快捷,水路货运亦因能减省关卡的处理时间及可由珠江三角洲经河道直接运抵香港而更具竞争力。

  就总体运价而言,跨境铁路货运的总体运价除了基本的铁路运费外,还有许多其他费用,例如:租用标准集装箱的费用、汽车拖运费、内地与使用铁路有关的费用等,所以铁路运价整体而言比公路、水路等其他运输模式为高。

  合并前的九广铁路公司一直有尽力提升铁路货运的竞争力,包括与内地合作开行郑州、武汉、西安、石家庄等八个城市来往香港的集装箱快运列车;及开行了东莞-香港固定班列。针对运价高的问题,双方长时间提供运费优惠:港段运费自一九八八年起冻结多年,且长期提供20%折扣,对杂费的优惠更高达20%至60%;内地铁路同样就主要城市提供28%的运费折扣优惠。可惜,折扣后的整体运价仍高於其他运输模式。

  另一方面,发展港口铁路线及港口铁路货运站的成本高昂,加上铁路货运的需求持续下跌,预期的铁路货运量并不能支持有关铁路线的兴建及开支。再者,由於香港与内地之间只有罗湖一处有铁路过境,这令铁路货运路线受到相对大的局限。如建造港口铁路线,载货列车将会沿现有的东铁线或西铁线部分路线行走。无论采纳哪一个走线方案,载货列车都会占用原本供载客列车使用的行车时间,本地现有客运线的载客能力会因而减低。基於财务可行性及客运线的樽颈,兴建港口铁路线并不可行。因此我们较早前建议不需再继续推展港口铁路线,而将在葵涌保留用作港口铁路货运站的土地转为物流用途,更能增强香港港口的整体竞争力。

  由於货量不断减少,现时港铁公司每天只运送大约二十三个标准货柜单位,考虑到市场对跨境铁路货运的需求极微,铁路货运的发展空间有限,为了善用资源,港铁公司决定停办货运业务。

(三)现时港铁公司主要透过三家货运代理公司安排货物以铁路运送往返内地及香港,与客户联络的工作,亦因而由有关货运代理公司负责。港铁公司在二○○九年决定停止货运业务后开始与合作伙伴沟通,包括货运代理、物流业界等,亦已知会有关政府部门。在决定停运日期前,港铁公司已跟货运代理多次沟通,以尽量给予他们充足的时间作出相应安排,透过其他途径将货品运往目的地。港铁公司会继续和持份者包括业界沟通,并尽量提供协助。



2010年5月26日(星期三)
香港时间15时15分

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