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以下是运输及房屋局局长郑汝桦今日（三月三日）在立法会会议上就林大辉议员的提问所作的书面答覆：
问题：
政府於二○○八年十一月向本会交通事务委员会提交的文件中表示，三条过海隧道流量不平均，有改善空间，而流量不均的其中一个重要原因，是三条隧道收费的差异。此外，有不少市民向本人反映，指红海底隧道（红隧）南北行方向於每天的早晚均出现塞车的情况，除增加行车时间外，更因增加汽车废气排放而加剧空气污染。就此，政府可否告知本会：
（一）过去五年，每年红隧、西区海底隧道（西隧）及东区海底隧道（东隧）的每日平均汽车流量，以及最高和最低的汽车流量分别为何，并按车辆种类列出分项数字；
（二）自二○○三年年底实施行车时间显示系统以来，当局有否检讨其成效，包括系统估计行车时间的准确性；若有，详情为何；若否，原因为何；
（三）运输署曾否接获有关行车时间显示系统错误估计行车时间的投诉；若有，自该系统实施至今共接获多少宗投诉，当中涉及的估计行车时间与实际所需行车时间的最大及最小的时间差距为何；
（四）运输署有否评估现时红隧的塞车问题是否严重，以及有否研究如何解决该问题，包括制订过海时间指标或其他汽车分流措施（例如增加自动缴费行车线的数目）；若有，详情为何；若否，原因为何；
（五）过去三年，有否评估三条过海隧道的塞车问题对市民上班和上课时间及空气污染所造成的影响，以及对本港造成的经济损失（包括对本港相关行业的生产总值及旅游业发展的影响）为何；若有评估，详情为何；若否，原因为何；
（六）有否评估中环湾仔绕道工程项目、西九文化区项目及广深港高速铁路香港段工程项目在施工期间对红隧交通的影响为何；会否加剧红隧的塞车问题；若有，详情为何，以及如何解决该等问题；
（七）有否评估在沙田至中环线通车后，能否纾缓三条过海隧道的塞车问题；若有评估，详情为何；若否，原因为何；
（八）鉴於政府於二○○八年十一月表示已聘请顾问就改善三条过海隧道的流量分布进行为期十二个月的研究，顾问研究何时完成，以及会否公开研究的结果；及
（九）鉴於东隧及西隧的专营权将分别於二○一六年及二○二三年届满，政府将考虑什么因素，以决定是否提出回购或延长其专营权；顾问研究的结果将如何影响政府的决定？
答覆：
主席：
（一）过去五年红隧、西区海底隧道（西隧）及东区海底隧道（东隧）的每日平均汽车流量、最高及最低的汽车流量，按车辆种类列出分项数字的资料列於附表。
（二至五）据运输署的车辆流量数据显示，红隧现时每日平均车辆流量达121,000架次，较其设计容量的每日78,000架次为高。在繁忙时段，红隧的每小时车辆流量呈现饱和，隧道两边入口出现较长车龙。
为了纾缓过海隧道繁忙的情况，运输署於二○○三年在港岛区装设行车时间显示系统，协助驾驶人士选择较佳的过海路线，以期达到分流作用。自二○○五年八月起，运输署更透过网页的网上行车速度图向市民发放该系统收集所得的资讯。运输署在系统实施前后进行了调查，结果显示港岛各条过海隧道引道的平均车速在系统实施后普遍提高百分之四。该署於二○○六年向驾驶人士进行的行车时间显示系统意见调查发现，在2,760名曾在调查进行前一个月内驾车过海的驾车人士当中，超过百分之八十七的受访者留意到安装了行车时间显示系统，其中百分之六十四认为该系统有助他们选择过海路线，超过百分之六十一认为该系统在其他方面亦有帮助，例如提供预计到达目的地的时间及路面挤塞情况。总体而言，行车时间显示系统的运作理想，亦为驾驶人士提供方便，促进车辆分流，纾缓挤塞问题。
运输署定期对系统进行监测，每两星期对系统内的数据作抽样调查，以及每三个月对有关路线作行车旅程调查，以确保系统正常运作。自系统二○○三年实施至今，运输署共接获二十五宗有关系统评估偏差的投诉（分别为二○○三年两宗，二○○四年五宗，二○○五年五宗，二○○六年三宗，二○○七年三宗，二○○八年五宗及二○○九年两宗）。在这些投诉中，系统显示的行车时间与实际所需的时间最高的差距为十一分钟，最少的差距为三分钟。经调查后，发现大部分由交通情况急促变化所引致。
至於自动缴费行车线方面，其数目一般是根据有关隧道自动缴费行车线的使用率而订定。按运输署的研究发现，现有的自动缴费行车线已足够应付交通需求，而停车缴费的安排对隧道车流基本没有负面的影响。由於繁忙时段内红隧管道本身的流量已达到其最高容车量，增加更多自动缴费行车线并不能让更多车辆同时使用红隧。至於交通挤塞引致的时间损失、空气污染、经济影响等估计涉及许多假设，并须基於不同流量的替代方案以作比较。
（六及七）就中环湾仔绕道工程项目的施工，有关顾问公司进行了交通影响评估，并拟定措施，以纾缓因施工期间而引起的交通问题。项目所产生的交通流量，主要是运送混凝土及建筑材料所引致。为减低对陆上交通的影响和市民的滋扰，工程的部分物料将会尽量被安排从海上运送。此外，我们最近完成的西九龙填海区发展的交通研究，亦已就西九文化区和广深港高速铁路工程期间的交通影响进行评估。同样地，为减低工程对陆上交通的影响，工程部份物料将会依赖海上运送，估计不会对红隧的交通流量构成压力。
事实上，中环湾仔绕道在落成后应对纾缓港岛北岸道路网的挤塞情况及提高西隧道路连接网的容量具正面作用，对改善过海隧道流量分布亦有帮助。
至於沙中线，它将是香港第四条过海铁路，对现时过海的荃湾线、将军澳线及东涌线将起到纾缓作用，它亦可吸引部分使用路面交通工具的过海乘客，改为转乘较直接和快捷的铁路。因此，我们预期沙中线过海段对减轻三条过海隧道的交通挤塞情况具正面作用。
（八及九）政府十分关注红隧使用量高对交通造成的影响，因此正委托顾问研究如何改善过海隧道的车流分布，致力寻求一个能兼顾交通运输、财务及法律可行性的方案。建议的解决方案同时应对公共开支造成最小负担。该顾问研究预计於二○一○年上半年完成。
经顾问详细研究三条过海隧道流量分布的情况及分析问题所在，他们认为，三条隧道收费的合理水平须仔细考虑，过低会吸引更多车辆使用，以致对其他道路网络构成压力；过高则不能为市民接受。顾问亦指出，由於目前道路连接网络的容量有限，如果将目前大量车流分流至东、西隧，可能会在繁忙时段将红隧附近的部分交通挤塞问题转移至其他地区。顾问将就具体的隧道收费的合理水平，如何能增加政府调整三条过海隧道收费的能力，其成本及效益等作分析和建议。
政府会持开放态度，考虑可让政府实施较合理的隧道收费的各种方案，其中亦包括提问中提及的回购及延长专营权。我们会在顾问提交报告后从多方面仔细考虑研究结果及建议的可行性，与公众分享顾问的建议以及政府的考虑，并聆听社会人士的意见。
完
２０１０年３月３日（星期三）
香港时间１５时３５分
