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以下是运输及房屋局局长郑汝桦今日（一月二十三日）在立法会会议上就梁家杰议员的提问所作的答覆：
问题：
虽然政府曾要求经营西区海底隧道（下称「西隧」）的专营公司在厘定隧道费时，考虑公众的承担能力和接受程度，但该公司仍决定在本月六日起削减优惠，变相加价。此外，经营东区海底隧道（下称「东隧」）的专营公司曾于一九九七年和二○○四年，在政府认为其增加隧道费的申请缺乏理据而予以否决后，两度把有关事宜提交仲裁，其后并根据仲裁结果增加了隧道费。就此，政府可否告知本会：
（一）有没有评估上述情况是否显示关于西隧和东隧的现行法例和协议，未能促使有关的专营公司在厘定隧道费时，考虑本港的经济情况及公众利益等因素；如评估结果确实如此，政府有没有制订改善措施；如果有制订措施，会于何时实施；如评估结果属否，理据是什么；及
（二）会不会制订措施，把三条过海行车隧道的隧道费定于适当水平（例如动用公帑进行短期实验，测试该三条隧道划一收费对交通流量的影响），以纾缓位于红的海底隧道的交通压力，从而提升整体的过海交通效率；如果会，措施的具体内容及实施日期；如果不会，原因是什么？
答覆：
主席女士：
我想先解释一下政府兴建和营运隧道的政策的原则。在「小政府，大市场」的原则下，政府应鼓励私人参与及尽量善用公共资源，并在可行的情况下，适当运用公私营合作的模式，包括过去较多采用的「建造、营运及移交」模式。而在运用公私营合作模式时，应让投资者有机会在专营期内取得合理回报，当然，投资者亦应有准备要承担一定的商业风险。
就问题的两个部份，我的答覆如下：
（一）就东隧而言，为应付不断增加的过海车流，一九八四年，当时的政府决定香港下一条过海通道将是一条位于东九龙茶果岭和港岛太古城之间的四线道路隧道，名为东区海底隧道，并且由私营机构出资、兴建和经营，条件与当时的海底隧道的条件类似。
《东区海底隧道条例》（第二百一十五章）在一九八六年订立。该条例订明，隧道费可由行政长官会同行政会议与隧道公司协定而予以更改。若双方未能达成协定，则任何一方均可诉诸仲裁。该条例并无列明厘定调整隧道费的准则，而只订明一旦提交仲裁，仲裁人须以有需要确保隧道公司在根据该条例履行其义务或行使其权利时，获得合理但非过多的报酬为准则，并顾及在该条例实施之后或自上一次厘定隧道费以来香港经济情况的任何重要变动等因素。
就西隧而言，当年作出规划的时候是期望西隧成为一条主要通道，连接港岛、西九龙和赤鱲角新机场，并在三号干线全部建成时连接新界的西北部，并且可以纾缓两条海底隧道的严重挤塞情况，以及应付长远的交通需求。
《西区海底隧道条例》（第四百三十六章）在一九九三年订立。该条例订明，专营公司可在六个指明日期实施预期加费。不过，如专营公司任何一个年度的实际净收入少于条例附表五就该年度指明的最低估计净收入，该公司便可提前实施预期加费，或在实施所有预期加费后实施额外加费。条例附表二订明各类车辆的最高加费额。
当年订立东隧和西隧的收费调整机制，有其不同的历史背景，例如当时的社会气候、经济情况、利息水平和投资机会等，而有关的专营权磋商过程均十分复杂而艰巨。以西隧为例，当年市场一般认为法例内需有机制清楚阐明专营商可取得的合理回报，才可吸引私人机构投资，因此当年的政府需要将合理回报量化，并写进法例，而有关的合理回报是参考顾问研究亚太区同类基建项目的回报率后所订定。
我们需要指出的是这些隧道的收费调整机制都是在有关法例内列明的，也属于政府和专营商的协议的一部份，双方均须尊重和遵守，如要修改亦必须得到双方同意才可进行。
（二）政府同意现时三条隧道流量不平均，有改善的空间。我们一直致力研究解决这个问题，而导致流量不均的主要原因是三者之间的地理位置和收费水平都有颇大的差别。社会各界就如何令三条过海隧道的流量达致更好的分布，提出了很多建议。
其中一个建议是成立隧道及桥梁管理局。这个提议是由政府用公帑购回所有专营隧道及桥梁。与此同时，政府成立一个公营机构「隧道及桥梁管理局」（隧桥局）负责统筹、营运及发展这些隧道及桥梁设施。此外，隧桥局可以进行上市或发行债劵，以集资发展新的隧道和桥梁及有关设施。购回所有专营隧道及桥梁需要动用大量公帑。我们必须十分审慎考虑，包括必须确定回购价格的水平合理及可为公众接受。再者，投资隧桥局股票或债劵的人士将会期望隧桥局有制订收费的自主权。我们必须详细研究成立隧桥局在各方面的影响。
另外一个建议是兴建第四条过海行车隧道或增加海底隧道的容量。建造第四条隧道或增加海底隧道的容量是长远的方案。不过由于需要研究各项技术方面的事宜，以及隧道入口和出口及相连道路的土地需要，因此这个方案不能在短、中期减轻交通问题。
此外，也有人提议政府购回东隧及西隧的专营权。这个方案涉及庞大的公共开支，基于「小政府、大市场」的原则，我们必须十分审慎考虑此方案的可行性，包括必须确定回购价格的水平合理及可为公众接受。
我们亦备悉梁家杰议员提出的短期实验的构思，由于这个构思涉及运用公帑、交通流量的估算、量度成效的方法、隧道公司的预期收益的计算及其他技术性的问题，而要落实有关构思也必须得到两间隧道公司同意方可进行，所以我们需要作出详细的考虑。
虽然各个方案皆有其困难之处，但我们会持开放态度积极进行研究。我们认为无论采用哪一个方案，都必须为公众带来整体利益以及对纳税人公平，而最终亦要令交通流量得到合理的分配。我们曾在立法会交通事务委员会上，提出了一些可能有助改善过海交通情况的方案。我们曾经指出延长东隧及西隧的专营权以令有关专营商调低收费是一个较为可取的方案。当然，我们需要小心研究延长专营权的年期，以确保对专营商、隧道使用者及政府都公平。
与此同时，我们必须考虑到三条隧道连接的道路网是否能有足够的容量承受因隧道收费减低而增加的车流。因为如果这些连接路的容量不足够，便不能达致以调整隧道收费来更好地分布过海车流的目标，因此加快兴建已规划的连接路，特别是中环湾仔绕道，也是改善三条隧道车流分布的一个重要元素。
完
２００８年１月２３日（星期三）
香港时间１６时１７分
