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以下是运输及房屋局局长郑汝桦今日（十月二十四日）在立法会会议上就梁家杰议员的提问所作的书面答覆：
问题：
九广铁路公司（九铁公司）在二○○二年六月夺得沙田至中环线（沙中线）的发展权。九铁公司於二○○二年八月提交修订方案，建议加设慈云山站；又於二○○四年九月提交最终方案拟稿，改为建议兴建自动捷运系统，以连接沙中线钻石山站和慈云山区；再於二○○五年七月提交新方案，放弃上述的建议设施。就此，政府可否告知本会：
（一） 是否知悉九铁公司每次更改沙中线方案的原因；
（二） 有否估计兴建上述的慈云山站和自动捷运系统，会使沙中线的建造开支（按现行价格计算）和施工时间分别增加多少；
（三） 鉴於当局曾承诺在两铁合并完成立法程序后的六个月内就沙中线作出定案，当局会否采取步骤，让慈云山居民在定案前得悉不同的方案的详情和优劣；若会，有关的详情及时间表为何；若否，原因为何？
答覆：
主席女士：
（一） 九广铁路公司（九铁）於二○○二年八月提交沙田至中环线（沙中线）的修订建议，其中包括在慈云山区设置车站。由於铁路走线的需要，车站需在大约八十米深的地底下兴建。九铁及后在区内进行详细勘探工作，发现由於当区地底由不同土层构成，坚硬程度不一，而且有断层，所以施工时会带来极高的风险，特别是可能会影响附近楼宇的结构安全。此外，倘若车站建於山坡下的地底极深处，要为紧急事故制定疏散的策略也极为困难。因此，九铁就沙中线於二○○四年九月提交该公司的新方案时，当时改为建议建造高架的自动捷运系统以提供接驳至钻石山站。
在两铁合并的商讨期间，九铁及地铁有限公司（地铁）重新检讨沙中线的方案，目的在制定适用於合并后推行的方案，包括考虑到达至更理想的转车安排。检讨后，两家铁路公司均认为兴建慈云山站在技术上不可行，同时亦指出由於慈云山区位处山坡，自动捷运系统无法在坡度超过百分之七的地方行走，若实行这个方案，只能在慈云山南部，即慈乐附近建造车站，服务范围不大，远离该系统的居民仍须使用其他接驳服务，或徒步一段路程才可到达自动捷运系统的车站，区内大部分市民难以直接前往该车站。再者，在过往的公众谘询期间，区内有居民亦表示关注该系统在施工及运作期间对景观及环境造成的影响，特别是列车在晚间行车时造成的噪音。
两铁亦指出，慈云山地区已有专线小巴及专营巴士接驳钻石山及黄大仙地铁站。鉴於以上各点，两铁建议就慈云山的接驳交通问题，改为考虑其他方案。
（二）及（三） 慈云山站估计建造成本约为二十亿元，自动捷运系统则会耗资约十亿元。答案（一）部分已指出是否进行该两项工程需要考虑的问题。
当局正全力审议沙中线的建议方案，以期在明年初提出具体方案和实施时间表，进一步谘询市民意见。今年七月，当局向立法会汇报了该铁路规划工作的进展，其后我们一直和地区团体保持联络，讨论该铁路各方面的问题，我们会继续听取他们对沙中线的建议，务求制定一个妥善的方案。
完
２００７年１０月２４日（星期三）
香港时间１４时４９分
