立法会十六题：电动巴士
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问题：
在二○一○年，时任行政长官在其《施政报告》中表示，「政府的政策最终目标是全港使用零排放的巴士」。然而，截至本年初，政府全数资助专营巴士公司（巴士公司）购置的36辆单层电动巴士中，只有24辆已投入服务。据报，巴士公司辖下车队全面采用电动巴士面对不少困难，包括数以千计的巴士泊位未装有电动巴士充电设施、泊位及车厂的供电设施难以负荷同时为大量巴士充电的电力需求，以及各种技术问题。就此，政府可否告知本会：
（一）是否知悉，现时每间巴士公司分别设于（i）巴士总站、（ii）车厂及（iii）其他地方的巴士泊位数目，以及当中附有充电设施的数目及其详细位置（按巴士公司名称及泊位所在地方以表列出）；
（二）是否知悉，每辆现已投入服务的电动巴士的下述详情：（i）巴士型号、（ii）制造商及产地、（iii）行走路线的编号、起点和终点、（iv）过去一年发生故障的次数、（v）其充电设施的所在地点和占地面积，以及（vi）充电时的电流量（按巴士公司名称以表列出）；
（三）是否知悉，现已投入服务的超级电容巴士完全充电所需时间和储电量，以及最长行驶距离；每间巴士车厂的供电设施最多可同时为多少辆超级电容巴士充电；
（四）行走（i）较多上坡路的路线以及（ii）较多平路的路线的电动巴士的表现指标（按下表列出）；
| 表现指标 | （i） | （ii） |
| （1）最长行驶距离（公里） | ||
| （2）燃料效益（公里／千瓦时） | ||
| （3）减少各类空气污染物排放的效益 | ||
| （4）燃料费用（元／公里） | ||
| （5）每年发生故障的次数 | ||
| （6）维修引致的营运损失时间（工作日／年） | ||
| （7）维修费用（元／公里） | ||
| （8）总营运费用（元／公里） |
（五）有否评估将更多巴士路线改由电动巴士行走在技术上是否可行；如有评估而结果为是，该等路线的数目和详情，以及有否将该等路线改由电动巴士行走的计划和时间表；
（六）未来三年，会否协助巴士公司加装及提升其电动巴士充电设施；及
（七）有否检讨「全港使用零排放的巴士」的目标的落实进展及有关措施的成效；如有，结果为何；如否，会否尽快作出检讨？
答覆：
主席：
电动巴士没有废气排放，如能在港成功取代传统柴油专营巴士，会有助大幅改善路边空气质素。政府遂提供一亿八千万元全数资助五间专营巴士公司（包括九龙巴士（一九三三）有限公司（九巴）、龙运巴士有限公司（龙运）、城巴有限公司（城巴）、新世界第一巴士服务有限公司（新巴）及新大屿山巴士（1973年）有限公司（屿巴））购置共36辆单层电动巴士（包括28辆电池电动巴士和八辆超级电容巴士）进行为期两年的试验，以测试它们在本地环境下的运作表现、可靠性及经济可行性。
目前，有26辆电池电动巴士及四辆超级电容巴士已投入服务。剩余两辆属于屿巴的电池电动巴士，正在进行重新招标（注一），预计最快可于二○一九年年底投入服务。另外四辆属于九巴的超级电容巴士，预计分别在二○一九年第一季及第二季投入服务。
就谭文豪议员的提问，现答覆如下：
（一）及（二）现时各区巴士总站及巴士车厂提供的巴士泊位数目如下：
| 巴士总站的 巴士泊位数目 |
巴士车厂（包括只供专营巴士使用的停车场）的巴士泊位数目 | |
| 香港岛 | 约510 | 约660 |
| 九龙 | 约330 | 约1 080 |
| 新界 | 约770 | 约2 000 |
| 小计 | 约1 610 | 约3 740 |
| 总数 | 约5 350 | |
就已投入或完成试验的电动巴士，下述资料载于附件一：（i）巴士数目、型号、制造商及产地；（ii）服务路线（起点和终点）；（iii）试验开始日期；（iv）充电设施位置；（v）充电设施数量和占地面积；（vi）储电器资料及充电要求；及（vii）每月平均故障次数及巴士可使用时间百分比。
（三）四辆已投入服务的超级电容巴士均属九巴，现时仍未完成试验（注二）。根据初步试验结果，超级电容巴士可在20分钟内完全充电，每次完全充电后可行驶约20至30公里。因此，超级电容巴士较适合短途路线，但专营巴士公司须在巴士站及／或总站提供充电设施，以便超级电容巴士适时补充电力。为配合超级电容巴士在284号循环线的试验，九巴分别在沙田巿中心巴士总站及九巴沙田车厂分别各安装两个充电设施，以确保超级电容巴士能够提供畅顺及可靠的服务。每个充电设施每次只可为一辆超级电容巴士充电。
（四）一般而言，电动巴士行走上坡路段时耗电会较平路多。由于试验中的巴士路线大多混合平路及非平路，因此我们未能完全分开评估电动巴士行走平路及非平路的表现。不过，根据已完成试验的五辆比亚迪电池电动巴士的试验结果，在其中一条较多上山路段的路线（81号路线）行走的电动巴士的耗电量较另一条较多平路路线（78号路线）大约多百分之十六。至于维修费用方面，试验的电动巴士和充电设施仍在保养期，维修由供应商负责，因此没有维修费用及总营运费用的数据。截至二○一八年五月三十一日的试验结果摘要见附件二。
（五）、（六）及（七）现时本港的专营巴士约有6 000辆，当中百分之九十五属双层，其余属单层。推广全港或个别地区实施电动巴士服务的可行性很大程度上取决于电动巴士的技术成熟程度、价格及在港的适用性等。在大规模引入电动巴士前，我们必须事前测试以证明其技术能切合本地环境及公共运输业界的实际营运模式。
单层电动巴士的技术现时在香港以外地方已有使用，但在港运作仍有待测试，以确立其技术在港的适用程度。双层电动巴士的技术则仍有待发展，现时国际上可供使用型号仍极少，而且其载客量和运作效能亦未能满足本地需要（包括每日长服务时间、在繁忙时段须接载大量乘客、须应付多山的地形，以及在炎热潮湿的夏季须提供足够的冷气等）。政府会继续留意双层电动巴士的技术发展及其他地方试用的情况，在适合时引入试验。
单层电池电动巴士方面，试验计划中第一批共五辆比亚迪电池电动巴士的两年试验于二○一八年五月完成。该五辆完成试验的巴士在试验期间的整体平均每日续航力约为190公里，但当环境温度高及空调系统负载高时，续航力会减少至约150公里，未能满足大部分单层巴士路线200至300公里的日程需要。我们初步认为，单层电池电动巴士是否能在本港广泛使用，将取决于以下两个因素：
（i）单层电池电动巴士的电池电量日后能否大幅提升，以致在充满电后可每日行驶约300公里；及／或
（ii）在现有的巴士总站或公共交通交汇处是否有充够地方及电力容量可加装充电设施，在日间为单层电池电动巴士补充电力。与此同时，也要考虑日间充电的模式，能否配合本地频密的行车班次。
单层超级电容巴士方面，由于它们现时在完全充电后只可行驶约20至30公里，因此只适合短途路线，而亦需要在巴士站及／或总站提供充电设施，以适时补充电力。超级电容巴士能否进一步推广，视乎有否适合的单层巴士短途路线，及在该些路线所经的公共运输交汇处或巴士站是否有足够空间及电力容量安装充电设施以补充电量。
我们会继续监察单层电动专营巴士的试验，并与专营巴士公司研究适合本地运营需要的充电方案。倘若试验结果理想，政府会在顾及专营巴士公司及乘客的负担能力下，推动各专营巴士公司更广泛地使用单层电动巴士。我们亦会继续留意双层电动巴士的技术发展，及在适当时间考虑在港与专营巴士公司进行试验。
注一：屿巴早前已招标采购两部电池电动巴士。供应商其后退出项目。因此屿巴需重新招标。
注二：于二○一七年三月及二○一八年十一月各有两辆投入试验。
完
2018年12月12日（星期三）
香港时间18时40分
香港时间18时40分