立法会十题：广深港高速铁路香港段营运安排
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问题：
政府已把营运广深港高速铁路香港段（高铁）所需的土地及相关权益归属九广铁路公司（九铁）。九铁已按《服务经营权补充协议》（《补充协议》），把高铁经营权授予香港铁路有限公司（港铁）。政府于今年八月二十三日就高铁的营运安排向本会交通事务委员会提交文件（文件），港铁同日发出公告（公告）解释相关安排。高铁的营运安排细节包括：（i）二○一八年高铁平均每日乘客量（乘客量）预测为80 100人次（载于文件附件二）、（ii）根据文件附件二的预测乘客量计算所得的高铁营运盈利及营运毛利率估算载于文件附件五、（iii）《补充协议》订有「乘客量上下限机制」，即如果实际乘客量与预期偏差在15%以外，港铁和九铁将按指定比例承担风险或摊分收益、（iv）港铁须就高铁10年经营权向九铁支付的额外经营费总款额约为净27亿元，当中包括港铁将会向九铁支付的107亿元，以及九铁向港铁支付的约80亿元，以及（v）《补充协议》规定以「每年定额付款」及「每年非定额付款」形式作出额外经营权付款。就此，政府可否告知本会：
（一）是否知悉高铁自本年九月二十三日开通至今的每日乘客量，并按乘客（i）是否香港居民、（ii）是否商务旅客，以及（iii）是北行还是南行，以表列出分项数字；
（二）《补充协议》采用的预测乘客量（前者），与文件附件二所载的预测乘客量（后者）是否一致；若否，
（i）使用与文件附件二相同格式的表格列出前者；若不能披露，《补充协议》中二○一八年、二○二一年及二○三一年的预测乘客量，是否低于文件附件二所载的有关数字，以及两者相差的幅度大约为何；
（ii）前者的计算方法及采用该方法的原因；
（iii）文件附件二载列与《补充协议》所载不同的预测乘客量的目的及作用；
（iv）两组数字之间有何关系；
（v）为何文件没有交代两者并不相同；及
（vi）按前者估算的高铁营运盈利及营运毛利率（使用与文件附件五相同格式的表格列出）；若未能披露该等数字，按前者估算的高铁营运盈利及营运毛利率，是否低于文件附件五的估算数字及是否属正数，以及两者相差的幅度大约为何；
（三）按《补充协议》所载，乘客量上下限机制的上下限数字分别为何；高铁运作首30天分别有多少天的乘客量触及上限或下限数字；乘客量触及上限或下限的日子持续多久，港铁和九铁便会按指定比例承担风险或摊分收益；
（四）鉴于文件提及港铁会向九铁支付107亿元，该金额是否按公告所载计算方法计算所得，港铁在10年服务经营权内每年须向九铁支付的「每年非定额付款」的总和；该款额的估算方法是基于《补充协议》内预测乘客量抑或基于文件附件二的预测乘客量；及
（五）鉴于文件提及九铁从港铁收取的额外经营费总款额约为净27亿元，该金额是否等于高铁项目的贴现现金流量净额的90%；九铁会向港铁支付约80亿元的「每年定额付款」的计算方法是否如下：上述107亿元减去高铁项目的贴现现金流量净额的90%？
答覆：
主席：
广深港高速铁路（高铁）香港段于二○一八年九月二十三日正式投入服务后，运作大致畅顺。香港铁路有限公司（港铁公司）作为营运者，会持续改善各项营运安排（例如票务、车站设施和服务等），乘客也逐渐适应使用高铁作为跨境交通工具。
我现回覆陈淑庄议员的各项提问如下：
（一）自西九龙站投入服务以来，截至二○一八年十月三十一日，高铁香港段的总乘客量为1 985 937人次，其中离港人次为954 172，到港人次为1 031 765。在此期间，高铁香港段平均每日乘客量为50 921人次，最高乘客量当天（二○一八年十月五日）为80 020人次。香港乘客占总乘客量约三成，内地及外国国籍乘客占总乘客量约七成。我们稍后会就高铁乘客的分类、出行目的（如商务或旅游等），以至其他跨境交通工具的乘客量进行统计，并适时公布。
高铁是香港全新的跨境交通工具，乘客需时适应这个新的出行模式。单凭高铁香港段开通首六个星期左右的乘客量以及香港乘客所占的比例并不足以推算乘客对高铁的长远需求。我们相信待更多乘客体验到高铁所提供的便捷服务后，乘客量将会稳步增长。
（二）政府早前估算高铁香港段的开通初期（即二○一八年）及二○二一年乘客量平均每日分别为80 100及95 000人次，此估算是按照既定的运输模型，输入最新的数据，并考虑香港与内地最新规划资料和发展作出的预测。由于高铁是全新的跨境交通工具，为确保高铁香港段将来营运财务上稳健，政府、九广铁路公司（九铁公司）和港铁公司在《服务经营权补充协议》中的财务估算（包括「乘客量上下限机制」）采用了比上述估算更为保守的每日乘客量估算。由于港铁公司以商业模式营运，《服务经营权补充协议》中的财务估算方法及数字均属商业敏感资料，不宜公开。政府于二○一八年八月二十三日公布高铁香港段营运安排时已就此作出详细交代。
（三）高铁香港段开通至今，乘客量从未触及《服务经营权补充协议》的「乘客量上下限机制」预期乘客量的下限。换言之，九铁公司不需要作出任何赔偿予港铁公司。「乘客量上下限机制」按每公历年计算，个别日子的乘客量波幅不会影响是否需要启动相关机制。
（四）及（五）整体而言，我们的重点是高铁香港段在10年经营期能够做到财务健康稳健，不需九铁公司补贴，而港铁公司作为上市公司亦可取得合理的商业回报。高铁香港段10年经营期的净收入（亦即额外经营费）是完全根据《营运协议》内的既有机制计算，即是按新项目（即高铁香港段）于经营权每年的折现现金流量的90%来计算，港铁公司只会保留剩余的10%。就此，九铁公司在高铁香港段10年经营期内从港铁公司所收取的总经营权费用（即非定额经营费）估算约为107亿元，这个估算是基于《服务经营权补充协议》中采用的乘客量预测。因应会计安排上的需要，九铁公司须在10年经营期内向港铁公司支付约80亿元的固定款项，以支付高铁香港段资产更新的费用。根据现有《服务经营权补充协议》的条款，即使按《服务经营权补充协议》更为保守的每日乘客量估算，九铁公司在高铁香港段10年经营期可收取预计净收入（亦即额外经营费）27亿元。高铁香港段10年经营期整体的营运盈利（以扣除利息、税项、折旧及摊销前的收益形式表达）及营运毛利率亦属正数。
完
2018年11月14日（星期三）
香港时间14时00分
香港时间14时00分