立法会十一题：新界西北铁路服务
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问题：
有新界西北居民反映，随着政府推展洪水桥新发展区及元朗南发展项目，新界西北人口将在未来十年大幅上升，对区内外铁路服务产生额外的需求。他们指出，现时新界西北居民乘搭铁路前往港岛的路程十分转折，例如需先乘搭西铁线列车、步行数分钟，然后转乘荃湾线或东涌线列车，而该等铁路线于繁忙时间的载客量均已饱和。此外，由于东铁线及观塘线于繁忙时间已十分挤迫，所以规划中的北环线对乘搭铁路前往港岛的新界西北居民不会带来便利。就此，政府可否告知本会：
（一）鉴于一条新铁路由可行性研究、动工至启用需时十多二十年，政府会否尽快展开研究，兴建一条直接连系新界西北和港岛的新铁路；如会，详情为何；如否，原因为何；及
（二）会否重新考虑兴建屯门至荃湾沿海铁路的建议，以纾缓西铁线的负荷；如会，时间表及其他详情为何；如否，原因为何，以及有何其他措施应付新界西北发展对铁路服务带来的额外需求？
答覆：
主席：
就易志明议员所提的问题，现答覆如下：
（一）现时新界西北的市民使用西铁线往来市区。西铁线原以七卡列车行走，在二○一五年平日早上繁忙时间，每小时每方向的班次约为20班，即约为三分钟一班。在沙田至中环线（沙中线）项目下，港铁公司已透过购买148辆新车卡和改装现有列车，由二○一六年开始，将西铁线列车逐步由七卡增至八卡。预计在二○一八年下半年全面以八卡列车行驶时，可载客量将较二○一五年增加至少14%。当沙中线「大围至红磡段」在二○一九年年中通车后，西铁线全线以八卡车行走，并提供每小时每方向最高约24班次的列车服务，可载客量将比二○一五年增加约37%。视乎实际的客量，西铁线在二○一九年年中以后仍可透过添置列车数量以增加可载客量，我们预计西铁线最终可提供每小时每方向28班次以八卡车行走的列车服务。以此计算，西铁线可载客量将较二○一五年增加60%。就此，港铁公司会循增加班次的方向来强化西铁线的服务。
当沙中线「红磡至金钟段」于二○二一年完成后，由新界西北前往港岛的乘客除了可在南昌站转线至东涌线外，也可选择在红磡站转线至沙中线前往会展及金钟。在红磡站转乘沙中线的安排，将较现时在南昌站转乘东涌线再在香港站转乘港岛线更为便利。
政府正计划推展《跨越2030年的铁路及主要干道策略性研究》。该研究将按本港最新的规划数据，整体检视全港由二○三一年直至二○四一年（或以后）的交通需求，特别是根据现时发展局及规划署正进行的《香港2030＋：跨越2030年的规划远景与策略》规划研究的建议，当中包括两个策略增长区（即新界北及东大屿都会）所产生的交通需求，规划所需的策略性运输基建网络（包括铁路及主要干道），并会探讨是否需要兴建新的重型铁路接驳新界西北和市区。
（二）本局于二○一四年九月公布《铁路发展策略2014》，在回应运输需求、合乎经济效益、并配合新发展区的发展需要等三大前提下，建议在直至二○三一年的规划期内完成七个新铁路项目。
该策略是基于当时顾问研究的结果和最终建议而制订的全港性铁路发展蓝图，当中充分考虑了于二○一二及二○一三年进行的公众参与活动期间收集得来的意见，以及多方面的因素，包括运输需求、土地用途规划、地区的发展需要、铁路项目的经济／财务回报、社会效益、对环境的影响及工程的技术可行性等。
顾问曾就兴建铁路贯通屯荃海岸线的可行性作出详细评估。根据顾问的分析，屯荃海岸线的人口主要集中在东西兩端，其余地段的发展密度较低，预计不会有新的客源基础。同时，由于涉及一定的技术困难，单在屯荃海岸线兴建铁路的建造成本预计相当高。目前而言，成本效益难以确立。
再者，屯门公路改善工程在二○一四年完成后，往来屯门和市区的路面交通网络已进一步改善，有助缩短往来屯门和市区的巴士服务的车程时间。基于时间上的考虑，更多乘客可能寧愿选择乘搭巴士出入屯门，令有关铁路方案的吸引力相对降低。此外，落实这个项目亦会对沿海地区的景观造成负面影响。长远来说，若屯门与荃湾之间的沿海地区的规划情况及人口有进一步变化，和运输需求长远有所增长，或该地区的发展规划有其他新考虑，我们或会重新考虑这个铁路方案。
完
2018年5月16日（星期三）
香港时间15时00分
香港时间15时00分