立法会：运输及房屋局局长就有关推展广深港高速铁路西九龙站一地两检安排的后续工作议案回应议员发言（只有中文）
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主席：
感谢各位议员就政府议案参与发言，就个别议员表示，政府没有交代为何其他方案不可行，我必须在这里指出，政府在二○一七年七月提交立法会的讨论文件已清楚作出交代。当中中文版本第17页至第21页的附件详细说明有关原因，相信阅读过有关文件的议员都清楚知道。
个别议员认为一地两检应在内地而非在香港的西九龙站进行。只要我们从铁路营运、乘客体验和策略意义三个方向分析，我们就可以理解为何内地进行一地两检并非可行方案。
首先，从铁路营运而言，在内地进行一地两检会严重削弱广深港高铁的列车服务。由于轮候通关的时间受很多因素影响，快慢不定，以港铁公司购买的高铁列车共设有579个座位为例，要等待全车乘客分别完成香港和内地的清关、出入境和检疫手续，绝不是短时间可以办妥的事。中、长途列车座位近乎双倍，影响更大，不言而喻。
因此，离开或前往西九龙站的列车要在「清关站」月台停泊长时间，等待所有继续行程的乘客完成通关程序后登上同一列车，点齐人数才可开车，下一班列车会因月台遭占用而无法驶入，将严重削弱广深港高铁全线，包括内地段和香港段，可营运班次的频密程度。这种不适当耗用月台及路轨资源的做法，会大大影响日后广深港高铁可提供的服务水平，以及内地车站的列车服务。
从乘客体验方面，在内地进行一地两检涉及中途下车，显然会减低广深港高铁对乘客的吸引力。乘客从西九龙站出发往内地，很大可能会携带行李，要他们坐完短短14分钟车程到福田站或23分钟到深圳北站，然后必须搬运行李下车，在前往通关口岸排队轮候，完成所有手续后再重新搬运行李登上同一班甚至等候另一班列车，路程可说是非常转折，费时失事，做法亦不理想。如果是长途乘客，所携带的行李相信可能会更多、更重，只会带来更大不便，对长者而言更加是一种折腾。
从策略意义方面，广深港高铁香港段的目的在于让香港连接不断扩大的国家高铁网络，让西九龙站可以联通内地各大城市。然而，在内地进行一地两检，逼使往来香港的南、北行乘客都必须在内地「清关站」下车，令广深港高铁不能开办香港直达其他内地车站的列车服务。乘客将无法安坐列车直达内地各大城市，返港时也不能避免转乘方可到达西九龙站。
换句话说，一旦实施在内地进行一地两检的构思，广深港高铁香港段会由接通全国各地的策略性运输基建项目，沦为只能往来「清关站」的驳脚角色。相比在西九龙站实施一地两检，整个国家高铁网络日后新增的长、中、短途内地车站，均可以直接提供前往西九龙站的服务，在内地进行一地两检的做法只会令广深港高铁四通八达的效益消失殆尽，违反香港段项目的设计原意，严重窒碍广深港高铁的发展空间，高铁项目令香港连系更远、成就更多可能的愿景，只会沦为空谈。
就个别媒体报道内地海关在二○一六年二月已经就西九龙站内地口岸区的设置布局方案提出建议，因此，有个别议员指责，当时政府表示就一地两检安排并未有相关细节，是存心隐瞒，甚至是故意拖延公布。事实上，政府在公布一地两检建议方案前一直公开表示，我们和内地的共同目标是在高铁香港段通车时，在西九龙站实施一地两检。为此，我们已经在西九龙站预留空间设置一地两检的口岸设施，由于口岸设施必须在二○一八年第三季通车时同步落成启用，我们有需要与内地相关部门商讨西九龙站内地口岸区设施的设计和布局，让承建商施工时有所依据，以确保口岸设施可如期完工，配合列车开通。
在口岸设施工程方面，政府从无隐瞒，立法会一向知悉有关的事宜，早于二○一○年及其后二○一六年立法会财务委员会通过的广深港高速铁路香港段非铁路建造工程拨款，已包括有关的工程开支。我们由二○一六年九月起向立法会铁路事宜小组委员会汇报高铁香港段季度工程进度时，亦包括内地口岸区的工程进展，有关文件亦上载于立法会网页供公众参阅。再者，特区政府于本年三月以及八月回应传媒有关内地口岸区设施的查询时，亦确认有关工程正在进行中，同时指出有关工程事宜与一地两检安排下司法管辖权的课题没有关系。有关政府隐瞒的指控，是有误导之嫌。事实上，两地政府于本年七月前一直就有关议题进行讨论，到双方就一地两检的具体安排内容框架有共识后，特区政府已经第一时间，于二○一七年七月二十五日，寻求行政会议的同意，并在同日对外公布，所谓双方早已达成协议或者政府拖延公布一地两检建议方案的说法，根本与事实不符。
就个别议员引述有团体建议的「深圳双站双检」构思，即在深圳北站和褔田站都实施一地两检，声称比西九龙站实施一地两检更有效益。然而，只要细心观察思考，不难发现当中涉及对高铁营运存在谬误，导致论据和结论欠缺基础，故我们有需要在这里作出回应，以正视听。
有关「深圳双站双检」构思建基于两个假设，第一是所有乘客无须出示证件以实名制购票，以及无须进行安检，单单使用八达通入闸后便可上车往来西九龙站至深圳两个高铁车站。
该建议是参考由九龙乘车至罗湖的安排，但众所周知红磡站至罗湖站是东铁线，列车在整段路程都位于香港境内，但广深港高铁将来提供跨境列车服务，故此不能直接作比较。现时红磡至广州的城际直通车，乘客不能单凭八达通入闸，需要另行购票并接受安全检查方可上车。高铁采用实名制购票，要核对乘客身分才可入闸，只要有适当安排，时间也所差无几。所谓用八达通取代实名制购票，可以节省大量时间，有关的建议与实际营运安排脱节，而因此推断可以得出的效益，理据非常薄弱。
第二，「深圳双站双检」构思假设高铁日后所有长途车及广州列车均以深圳为终点站，声称从香港北上的旅客在深圳过关后转车会更加灵活。这一假设正好暴露出「深圳双站双检」构思的最大弱点，就是西九龙站日后除了深圳以外，将无法开办直达其他内地城市的服务，只能够将乘客送往深圳，将高铁香港段矮化变为「深港穿梭列车」。同时，广州南站是一个重要的高铁枢纽站，不少主要高铁路线都是由该站始发，「深圳双站双检」构思无疑是增加了乘客的转车次数，浪费时间，徒劳奔波之余，并无益处，亦大大削弱广深港高铁的优势。
广深港高铁香港段的原意并非只提供珠三角的短途服务，也会开办直达其他内地城市的中、长途服务。实施「深圳双站双检」，等同废除广深港高铁香港段提供中、长途服务的功能，亦将所有中、长途高铁列车的终站由香港改为深圳，变相将香港作为区域交通枢纽的优越位置拱手相让，「深圳双站双检」对香港长远发展带来的损失显而易见，亦非金钱所能衡量的。
第三，亦是最重要的事实，福田和深圳北站都已全面运作，内地相关部门亦确认有关车站再也不能承受香港所需的高铁班次和必须的口岸设施。以深圳北站为例，车站设计可同时容纳2.55万人候车。目前高峰期最高聚集人数2.4万人，候车能力接近饱和。至于接发车能力，现时平均每2.77分钟接发一列车，整体处理能力趋于饱和。故此「内地一地两检」，以至「深圳双站双检」都是流于理论、脱离现实的伪命题，并无实质基础。
香港位于国家南面沿岸，能够成为区域交通枢纽，地理位置固然重要，但更重要在于通达性。当今世上的区域交通枢纽不再局限于单一运输工具，香港一直不遗余力发展立体三维空间的海、陆、空交通运输网络，让市民和旅客可以透过各式各样的交通选择，由香港便捷往来全国以至世界各地，促进旅游、商贸和专业服务等行业的持续发展。面对高铁在全球日渐普及的发展形势，我们更应积极争取让香港与国家高铁网络接轨，致力开办直达更多城市的高铁服务，提供便捷、高速而四通八达的出行模式，同时加强「多式联运」的发展，以进一步巩固香港作为区域交通运输枢纽的地位。
特区政府欢迎各界人士提出意见，集思广益。只要基于事实，客观持平，相信对香港社会讨论一地两检议题更有积极和实质的意义。
我在此重申，特区政府于二○一七年七月二十五日公布推展一地两检的「三步走」建议时，已清楚说明当中包括与内地达成《合作安排》，寻求全国人民代表大会常务委员会通过决定予以批准及确认，然后展开本地立法工作。
本地立法是「三步走」必不可少的程序，有关立法建议日后也必须经过立法会的审议和获得通过后，方可让广深港高铁在西九龙站落实一地两检安排。在往后的日子，特区政府会因应社会人士包括立法会议员的关注，继续努力推展后续工作，确保明年第三季广深港高铁香港段通车时，在西九龙站实施一地两检，为市民大众提供省时、方便的优质高铁服务。
主席，我谨此陈辞，希望议员支持政府提出的议案，多谢。
完
2017年11月15日（星期三）
香港时间18时43分
香港时间18时43分