立法会一题：拟建的东九龙线
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问题：
政府于《铁路发展策略2014》提出兴建东九龙线，以解决九龙东的交通问题。政府于上月指出，预计于明年上半年完成有关技术可行性研究，并公布该项目的未来路向。就此，政府可否告知本会：
（一）鉴于政府表示，正探讨以建造高架无轨捷运系统发展东九龙线，该系统相对传统的重型铁路所需的建造时间和成本有何差别，以及有否评估，该系统对东九龙居民出行模式的影响，并预计可减少多少在该区行驶的车辆；
（二）鉴于政府表示，因东九龙线拟议沿线的地势和技术问题，未能将东九龙线延伸至慈云山和蓝田，政府会否结合兴建地下隧道及高架车道的技术，以解决有关问题；及
（三）鉴于据悉，港铁彩虹站会成为东九龙线连接港铁观塘线的主要转乘站，是否知悉，香港铁路有限公司会否为港铁彩虹站增设升降机或电梯，以做到两条铁路线无缝转乘？
答覆：
主席：
政府现正探讨以高架无轨捷运系统作为东九龙线替代方案的可行性，以应对观塘上坡地区居民的出行需要。初步走线全长约四公里，由宝达、经秀茂坪、顺安、顺利、彩云接连港铁彩虹站，服务上述地区，以及邻近安达臣道和安达臣道石矿场用地的房屋发展。我们正就高架无轨捷运系统进行技术可行性研究，预计于二○二三年上半年完成有关技术可行性研究，并公布项目的未来路向，包括初步时间表及推展安排。
就邓家彪议员的提问，现答覆如下：
（一）就《铁路发展策略2014》拟议的东九龙线，我们已经就铁路走线、坡道、车站位置、施工限制等作全面检视。由于沿线地势起伏，而重型铁路的爬升能力有限，原方案大部分路段须深入地底，预计工程将会面对相当大的技术困难，包括需要在地势较高的山上地区兴建深层地下车站、铁路隧道、非常长的通道连接至路面等。此外，由于车站在地下深处，市民进出车站乘搭列车需要使用穿梭地面及地下车站的升降机及通过较长的行人通道以连接到车站大堂及月台，需要更长时间往来地面及月台，因而增加整体出行时间。以拟议的彩云站、顺天站和秀茂坪站为例，地下车站深度离地面约60至70米，行人通道长约300至400米，估计往来地面及月台的路程已超过10分钟。故采用地下重型铁路模式推展东九龙线，并非具效益的选项。
作为替代方案的高架无轨捷运系统的爬升能力较传统重型铁路为高，适合在坡度较高的山上地区运作。拟建的高架无轨捷运系统会在专属高架车道上行走，与行人及车辆完全分隔，不受清水湾道、新清水湾道及彩虹交汇处的交通所影响，车站将设于高架道旁，相对深层地下车站，市民可以更便捷地往来地面及月台。由宝达到彩虹东的车程时间大约10多分钟，方便乘客前往港铁彩虹站转乘观塘线。因此，除了专营巴士和专线小巴以外，高架无轨捷运系统能增加市民出行的选择及缩短行程时间，亦可减少当区居民受路面交通的影响，切合观塘上坡地区居民的出行需要，并分流往来邻近铁路站的公共运输路面交通。另一方面，由于不需要兴建深层隧道、路轨及架空电缆等，而机电支援系统亦相对简单，故此高架无轨捷运系统预期会较重型铁路模式更具成本效益，而施工时间亦会相对较短。
（二）无轨捷运系统不论以高架或地下隧道模式兴建，其具体走线、车站位置须考虑多项因素，例如坡道、可设置高架道或地下隧道的空间、施工位置、对周边建筑物及设施的影响等因素。慈云山和蓝田一带为发展成熟的市区，现有道路亦非常狭窄，两旁建筑物林立，可设置高架道的空间有限，技术可行性较低。另一方面，由于慈云山及蓝田以东一带地势较高，在地势较高的山区兴建隧道及地下车站，需要建造深层隧道、岩洞和较长的施工通道连接至路面，并需预留空间作通风、消防及其他紧急逃生用途。建造上的技术困难，以及乘客需时使用穿梭地面及月台的升降机进出车站及通过较长的行人通道以连接到车站月台等，均是方案的不利因素。我们会就议员和公众的意见继续仔细研究，并探讨可行的方案。
（三）拟议高架无轨捷运系统的彩虹东终点站将设于现时清水湾道公共小型巴士总站上盖，将设有便捷的行人通道连接港铁彩虹站，方便乘客转乘观塘线。我们会在未来详细规划及设计阶段与港铁公司探讨与港铁彩虹站的具体接驳安排。
多谢主席。
完
2022年12月14日（星期三）
香港时间15时03分
香港时间15时03分