立法会十题：新界北的交通设施
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问题：
推展中的新界北及新界东北的发展计划在完成后可容纳超过80万人口。有新界北居民指出，他们现时主要依赖吐露港公路和港铁东铁綫往返市区，该等交通设施在繁忙时段已饱和，难以应付该等发展计划带来的额外交通需求。就此，政府可否告知本会：
（一）过去三年，每年吐露港公路和粉岭公路（南行及北行）在繁忙时段的（i）平均车流量（架次／小时）和（ii）平均车速（公里／小时）分别为何；
（二）鉴于政府于本年一月表示，已就铁路及主干道展开跨越二○三○年的策略性研究，当中包括探讨兴建新南北方向铁路和改善南北道路网络的方案，有关研究工作的进展（包括初步拟定的铁路走线）为何；及
（三）鉴于政府表示，如果把拟建的北环线支线改经落马洲河套区并连接至重建后的皇岗口岸，会有助加强跨境和河套区与市区的交通联系，故此政府已要求香港铁路有限公司研究此方案的可行性及效益，有关工作的时间表为何？
答覆：
主席：
就卢伟国议员提问的各部分，现答覆如下：
（一）在二○一八年至二○一九年期间（注一），粉岭公路及吐露港公路在繁忙时段的平均车流量载于表一。
表一
| 道路 | 行车 方向 |
繁忙时段（注二） 平均每小时车辆架次 |
|||
| 二○一八年 | 二○一九年 | ||||
| 上午 | 下午 | 上午 | 下午 | ||
| 粉岭公路 | 南行 | 2 210 | 2 650 | 2 310 | 2 430 |
| 北行 | 2 280 | 2 080 | 2 090 | 2 250 | |
| 吐露港公路 | 南行 | 6 870 | 5 580 | 6 840 | 5 240 |
| 北行 | 4 850 | 5 790 | 5 140 | 6 140 | |
在二○一八年至二○二○年期间，粉岭公路及吐露港公路在繁忙时段的平均车速载于表二。
表二
| 道路 | 行车 方向 |
繁忙时段（注二） 平均车速 （公里／小时） |
|||||
| 二○一八年 | 二○一九年 | 二○二○年 | |||||
| 上午 | 下午 | 上午 | 下午 | 上午 | 下午 | ||
| 粉岭公路 （注三） |
南行 | 68 | - | 74 | - | 80 | - |
| 北行 | 70 | - | 76 | - | 82 | - | |
| 吐露港公路 | 南行 | 47 | 68 | 28 | 71 | 49 | 76 |
| 北行 | 61 | 55 | 72 | 72 | 75 | 74 | |
注一：交通统计年报所载的交通流量统计数字现时只提供至二○一九年，运输署未有二○二○年的相关数字。
注二：有关数据通过进行不同的调查取得。繁忙时段一般指平日上午七时至十时及下午四时至七时。表一的数据反映此时段的情况，而表二的车速数据则在繁忙时段中整体交通最高峰的时段（上午八时至九时三十分及下午五时至七时）收集。
注三：运输署未有就粉岭公路下午繁忙时段备存平均车速资料。
（二）路政署及运输署已于二○二○年十二月展开《跨越2030年的铁路及主要干道策略性研究》，依据发展局行将公布的《香港2030+：跨越2030年的规划远景与策略》研究的最终发展策略，探讨铁路及主要干道基建的布局，包括新界北新发展区与市区的连系，以及为走线和配套设施进行初步工程技术评估，让大型运输基建的规划能配合甚或预留容量以满足香港整体长远发展的需要。研究亦会同步检视相关的运输基建对现有运输网络的影响，并拟订相应的对策。
研究的铁路及主要干道部分分别需时约38个月及27个月完成。待研究有初步结果后，我们会适时谘询立法会。
（三）根据《铁路发展策略2014》的建议，拟议的北环线除了连接锦上路站至古洞站的主线外，还可因应跨境运输需求的增长，增设支线由锦上路站直接连接至现有的落马洲站。
按深方的皇岗口岸重建方案，重建后的皇岗口岸将成为交通枢纽综合体。如将北环线支线改经落马洲河套区连接至重建后的皇岗口岸，将有助加强跨境和河套区与市区的交通联系，亦为往来粤港澳大湾区的市民及旅客提供多一个出行的选择。我们注意到深圳当局表示会于重建后的皇岗口岸预留空间提供北环线支线接入的条件，这将为北环线增设支线的规划提供弹性。
考虑到皇岗口岸的优化可带动跨境运输需求，我们已要求香港铁路有限公司研究兴建北环线支线的可行性及效益，让政府适时考虑项目的未来路向。
铁路项目涉及庞大的资本投资，政府需作出审慎的规划。我们会研究兴建北环线支线的需要及其技术与财务可行性，并会因应详细研究、最新需求评估及资源的许可情况就铁路发展时间表作出调整。
多谢主席。
完
2021年6月9日（星期三）
香港时间14时00分
香港时间14时00分