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以下是运输及房屋局局长张炳良教授今日（九月十七日）在《铁路发展策略2014》记者会上的开场发言：
首先欢迎各位传媒朋友来到今天的记者招待会。各位在进场的时候相信应该已获发一份《铁路发展策略2014》文件。文件连同顾问公司的报告行政摘要将於今天稍后上载运输及房屋局网页。
首先，我想介绍制订《铁路发展策略2014》的背景。《铁路发展策略2014》是《铁路发展策略2000》的更新版本。早在一九九四年，当时政府发表第一份《铁路发展策略》，为香港的铁路发展奠定基础。到了二○○○年，因应社会上各种环境因素的变化，特区政府发表《铁路发展策略2000》，可说是第二份铁路发展策略，订定至二○一六年的铁路网络扩展计划，务求落实以铁路为客运系统骨干的可持续公共运输策略。
自二○○○年起，铁路发展步伐迅速。二○○二年至二○○九年期间，已经共有八个铁路项目先后落成通车，即将军澳线、西铁线、东铁尖沙咀延线、马鞍山线、迪士尼线、落马洲支线、将军澳支线（第二期），以及九龙南线。现时，我们又正全速兴建五条新铁路线，其中西港岛线、南港岛线（东段）、观塘线延线及广深港高速铁路香港段（即高铁）预计於未来两、三年期间先后落成通车，而沙田至中环线（即沙中线）随后亦会分阶段落成通车。这些铁路项目有部分是原来《铁路发展策略2000》建议优先发展的项目，有部分是政府其后因应公众意见及地区发展需要而决定增建。
相信大家都明白，铁路项目对社会民生及经济发展影响重大，从酝酿、构思、谘询持份者、详细设计、建造以至落成通车，往往需时十年八载。为了及早规划未来的铁路发展，政府於二○一一年委托顾问进行《铁路发展策略2000》之检讨及修订研究。这项研究期望达到五个主要目的：
（一） 覆盖更多地区，为更多市民提供铁路服务；
（二） 加强新发展地区及其他新发展项目的通达性和连接性；
（三） 纾缓铁路系统和主干道路的樽颈；
（四） 释放或提升铁路沿线的发展和重建潜力；
（五） 提升铁路网络的稳健性。
我们分别於二○一二年及二○一三年进行了两个阶段的公众参与活动，就三个大型跨区铁路走廊及七个地区性优化方案的概念谘询公众。今天公布的《铁路发展策略2014》，参考了公众意见及顾问其后作出的总体建议。
我们初步建议在二○一八年至二○二六年期间推展共七个新铁路方案，分别是北环线及古洞站、屯门南延线、东九龙线、东涌西延线、洪水桥站、南港岛线（西段），以及北港岛线，涉及的投资估算总共为1,100亿元（以二○一三年价格计算）。稍后路政署署长会逐一介绍这七个方案。
当这些建议铁路项目全部完成后，香港铁路网络总长度会增至超过300公里，覆盖本地约七成半人口居住的地区，以及八成半的就业机会。铁路网络的扩展，自然会为市民减省公共交通时间，这方面带来的直接经济效益预计每年有30亿至40亿元。环境效益方面，路边污染物及温室气体的排放量预计每年可减少约百分之二至百分之四。新铁路项目更会带来策略性的社会及经济效益，当中包括配合土地规划、释放地区发展潜力、加强地区互通、创造就业机会、纾缓道路挤塞等等。
在我刚才所说的七个建议方案之中，东九龙线是接纳公众谘询中意见后的新增项目，乃顾问因应观塘北部地区的道路网络压力，以及大型发展项目衍生的交通需求而研究出来的。
另一方面，《铁路发展策略2014》未有纳入三个在公众谘询中曾经探讨的方案，即港深西部快速轨道、屯门至荃湾沿海铁路和小西湾线，主要原因是目前未能确立这些方案的经济和财务效益，因此是不会在二○三一年前推行。而且，港深西部快速轨道和屯门至荃湾沿海铁路成本估算相当高－－分别为1,150亿元及650亿元（同样以二○一三年价格计算）。当中的详细分析和估算在策略文件中交代。
新界西北居民或忧虑，若不兴建屯荃铁路，西铁线饱和怎么办？该区的交通如何应付？我们看看现时及将来发展的情况，沙中线的大围至红段通车后，将会形成「东西走廊」，届时西铁线整体载客能力将进一步提升最少百分之十四。而当目前建议的北环线完成后，东铁线及西铁线连接起来，有助分流部分新界东北的客流。现时新界西北地区有多条主要干道连接，包括屯门公路、元朗公路、青山公路、大榄隧道及青朗公路等。屯门公路的改善工程今年会完成，届时屯门和市区之间的道路交通会进一步改善。同时，屯门区目前有41条巴士路线及16条专线小巴路线。政府会密切注视西铁线和各巴士、小巴路线的使用情况，适时采取措施，以纾缓西铁线的压力。
除了区内的道路外，政府刚於去年年中开展屯门至赤角连接路的工程，通车后将提供一条直接的通道，方便往来新界西北各区与港珠澳大桥香港口岸及大屿山（包括香港国际机场）的交通。
作为蓝图，今次我们发表的《铁路发展策略2014》并非「铁板」一块，我们必须因应社会的变化和实际需要，适时审视铁路项目的推展时间表，以及考虑有否需要推展其他铁路或运输项目。举例来说，在敲定《铁路发展策略2014》时，一些新发展计划的研究（包括新界北部和大屿山发展的研究）仍属初步阶段，因此将来铁路网络的发展可能仍然需要因应这些研究的最后结果而作出相应调整和补充。
就推展新铁路项目方面，我希望强调数个重要的原则：
第一、《铁路发展策略2014》是一份策略性的发展蓝图，就每个项目的具体走线、车站位置、推展方式、成本估算、融资模式等细节，我们到了详细规划阶段是需要作进一步的研究，并谘询公众。
第二、各个项目的进一步规划，须取决於届时进行的详细工程、环境和财务研究结果，以及最新的客运需求评估和是否有足够的资源。大家都知道，铁路投资是非常庞大的，我们尤其需要仔细考量政府的财政承担，为每个项目考虑最合适的落实时间表和财务安排。此外，大部分项目的推展时间，必须与有关新发展区及新房屋发展项目的落实时间表好好配合，以确保有限的资源运用得宜。
第三、个别项目工程动工前，会涉及为期数年的前期工作，包括进行详细可行性和技术研究。而当项目到了建造阶段，我们可能需要进行收地，以及与地区持份者磋商以处理有关的申索。再者，即使做好前期规划及准备，也仍需要面对建造业承受能力的问题，以及一些无法全部预见的工程挑战。所有这些因素均可能影响项目我们在现阶段很初步估计的推展时间表。
有部分社会人士可能忧虑铁路会垄断公共交通。其实，香港的路面空间有限，我们面对的挑战，是如何每天为千万计的出行人次提供有效率而又可靠的公共运输服务。综观世界各地人口密度较高的大都会，例如东京、首尔、伦敦、纽约、新加坡等，大多数是依靠铁路作为集体运输。目前香港的公共交通率达九成，远高於其他大城市，当中主要受惠於铁路网络的覆盖面广，通达性强。但铁路并不会垄断公共交通，就算包括我们目前正在兴建的五条新铁路线，以及落实今次发展蓝图提出的所有项目，目前铁路方面约四成的公共交通占有率也只会增至四成五至五成左右。现时，专营巴士仍占公共交通三成多。
在推动铁路发展的同时，我们会进行公共运输策略研究，检讨其他公共交通服务，理顺不同公共交通工具之间的功能及定位，以勾划一个均衡、便捷、多元选择及可持续发展的公共交通布局。
完
２０１４年９月１７日（星期三）
香港时间１９时１９分
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