行政长官会同行政会议今日（六月二十一日）否决新香港隧道有限公司（新隧公司）增加东区海底隧道（东隧）收费的申请。

　　运输及房屋局发言人表示：「政府审视东隧的加费申请时，理解到新隧公司财政状况稳健，内部回报率亦处於高水平；在考虑到所有相关因素，政府认为该公司没有足够理据支持是项加费申请。」

　　发言人表示：「从谘询立法会交通事务委员会及交通谘询委员会的意见所得，政府十分关注市民对於新隧公司建议在东隧加费的负担能力；鉴於新隧公司财政状况稳健，政府也甚关注市民对此的接受程度。」

　　新隧公司申请把私家车及的士的隧道费增加十元（增幅为40%），其他类别车辆的收费则按比例调高。

　　新隧公司主要的理据是该公司上一次的加费申请在一九九五年十月被否决后诉诸仲裁，仲裁人在一九九七年四月裁定隧道公司的合理但非过多的报酬介乎内部回报率的15%至17%。新隧公司表示，即使实行现时建议增加的收费，整个专营期所得的内部回报率可能也只有14.51%，低於一九九七年仲裁人裁定的「合理回报」的下限。

　　发言人说：「新隧公司持续保持稳健的财政状况，并已於二零零一年七月清还所有银行债务，截至二零一零年底的累积盈利达五十一亿二千五百万元。该公司更自一九九四年起派发股息，截至二零一零年底所派股息总额达五十亿九千一百万元。新隧公司14.26%的现行估计内部回报率（如不计加费），已较本港其他以『建造、营运及移交』模式营运的隧道为高。」

　　政府在一九八六年审议新隧公司的专营权投标书时，并没有对日后增加收费或内部回报率的水平作出任何承诺。

　　发言人补充：「从交通管理角度来看，东隧二零零九年的实际平均每日行车量为63,000架次，二零一零年则为67,500架次；该隧道的设计行车量为每日78,500架次。隧道的引道亦没有出现过度挤塞的情况。因此，在交通管理上也没有理据支持加费。」

　　「当局促请新隧公司重新考虑是否需要加费，以及时机是否合适。我们已提醒该公司在厘定收费策略时必须平衡公众利益与商业考虑因素，并须充分顾及市民的负担能力及接受程度。」

　　「即使我们已对新隧公司进行游说，该公司仍坚持把加费申请尽快提交行政长官会同行政会议审议。」

　　加费申请如被否决，新隧公司可根据《东区海底隧道条例》诉诸仲裁。事实上，新隧公司曾於一九九五年和二零零三年因加费申请被否决而诉诸仲裁。如果新隧公司再次诉诸仲裁，一九九七年及二零零五年有关「合理但非过多报酬」的裁决，对日后仲裁个案并无约束力，每宗个案均须按其情况作个别考虑。

　　政府就是次东隧加费申请，分别於今年二月二十五日及三月二十八日谘询立法会交通事务委员会及交通谘询委员会。两者对有关加费申请均表示强烈反对。交通谘询委员会提交行政长官会同行政会议的详细意见载於附件。

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附件

香港中环花园道
美利大厦十六楼
运输及房屋局局长
郑汝桦女士，JP

郑局长：

新香港隧道有限公司增加隧道费的申请

　　交通谘询委员会（交谘会）在二零一一年三月二十八日的会议上，研究新香港隧道有限公司（新隧公司）增加隧道费的申请。本函阐述交谘会对加费申请的意见，及向行政长官会同行政会议提出的建议。

　　新隧公司在二零一零年八月二十三日提出申请，要求将使用东区海底隧道（东隧）的私家车和的士的隧道费增加十元（增幅为40%），并按比例调高其他类别车辆的隧道费。

　　交谘会审议新隧公司的加费申请时，已考虑各项相关因素，当中包括：

（a）新隧公司的财政状况；

（b）新隧公司的投资回报；

（c）东隧的交通情况；

（d）香港的经济情况；以及

（e）市民的负担能力和接受程度。

　　委员得悉新隧公司的财政状况持续稳健。该公司在一九九二年，即东隧通车后约三年，便开始转亏为盈，并在一九九三年年底消弥所有累积亏损。截至二零零九年十二月底，该公司的累积盈利约为46.88亿元。二零零一年七月，该公司  已全数清还银行贷款，并在一九九四年起派发股息；截至二零零九年年底所派股息总额为46.58亿元。委员认为，新隧公司的财政状况甚为理想。

　　委员留意到新隧公司申请增加隧道费的理据，主要建基於一九九七年的仲裁裁决，该裁决认为新隧公司可取得的「合理但非过多的报酬」，是三十年专营期间介乎15%至17%的内部回报率。在二零零五年的仲裁中，仲裁员裁定「合理但非过多的报酬」仍为介乎15%至17%的内部回报率。新隧公司解释，过去数年该公司的营运回报一直低於预期内部回报率的下限。如不实施加费，整个专营期的内部回报率预计为14.26%，较「合理但非过多的报酬」的下限（即15%）为低；即使实施现时建议的加费，新隧公司整个专营期的内部回报率预计只有14.51%，仍然低於「合理但非过多的报酬」的下限。

　　委员知悉，一九九七年和二零零五年两次仲裁的裁决在法律上并无约束力，而且每宗收费调整申请均应按其个别情况和当时的相关情况考虑。委员一致同意，鉴於专营期展开后经济及社会情况的转变，新隧公司如无视经济环境的转变，而期望可继续沿用过去在香港经济蓬勃时为合理回报所下的定义，实属不切实际。委员亦注意到，即使不增加隧道费，新隧公司仍可取得14.26%的预计内部回报率，已较现时本港其他以「建造、营运及转移」模式营运的隧道的回报率为高。按目前的经济情况来看，14.26%的内部回报率似乎已较「合理」的水平为高。

　　从交通管理的角度来看，委员得悉东隧二零零九年的平均每日交通流量为63,000架次；二零一零年为67,500架次，而东隧的设计容车量则为每日78,500架次。委员亦知悉，即使不实施建议加费，新隧公司预计东隧由二零一一年起至二零一六年专营期届满为止的预计交通流量，不大可能超逾其设计容车量。因此，就交通管理的角度而言，亦无理据支持增加隧道费。

　　根据新隧公司的估计，加费40%的建议如获批准，东隧二零一一年的交通流量会下跌约13%。委员预期，增加隧道费之后，部分东隧使用者可能会转用海底隧道；届时，海底隧道的挤塞情况或会加剧。委员认为，在考虑是否批准是次加费申请时亦应顾及这方面的交通影响。

　　此外，委员对市民能否负担和是否接受东隧的建议加费极有保留。鉴於新隧公司稳健的财政状况和目前的经济环境（包括通胀问题），委员预计市民会强烈反对建议40%的显著加幅。

　　交谘会经考虑各项相关因素后，坚决认为当局应否决新隧公司是次加费申请。烦请阁下向行政长官会同行政会议转达交谘会的意见。当行政会议公布有关决定后，本函载述交谘会的意见可向公众发布。


（签名）



交通谘询委员会主席袁国强，S.C.

二零一一年五月四日

完

２０１１年６月２１日（星期二）
香港时间１８时１９分