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以下为环境运输及工务局局长廖秀冬博士今日（二月七日）出席立法会就议员提出「从速落实兴建香港与内地跨境交通基建」的议案及有关修订议案致辞全文（只有中文）：
主席女士：
多谢张学明议员今天提出「从速落实兴建香港与内地跨境交通基建」的议案，以及王国兴议员、郑家富议员及何俊仁议员提出的修订议案。
正如议员的议案或修订议案提到，为鼓励社会各界共同探讨国家「十一五」规划带来的机遇和挑战，以及香港在国家经济发展及全球一体化的趋势下应采取的策略，政府已於去年召开《「十一五」规划与香港发展》经济高峰会。高峰会四个专题小组刚於上月提交了有关范畴的《行动纲领》。政府非常重视《行动纲领》，并会在有关的政策层面积极跟进。
跨界交通运输网络
自从回归以来，一向以积极和前瞻的角度去促进区域发展的思维，改善跨境交通运输网络，配合香港和内地紧密的联系和合作伙伴关系，我们目前正推进一系列的跨境基建项目，在粤港合作之下，也取得了不少进展，其中快将启用的有深港西部通道和上水至落马洲铁路支线。在这些项目发展的过程中，大家都明白我们和粤港的合作不是完全没有不同意的地方，所以我们必须要理顺大家的分歧，然后才可以把每一个项目，最后才达致完满成功。
例如深港西部通道在二○○三年开始建造，到二○○六年主桥的工程完毕，而深港两边的桥亦合拢，如期完成。现在我们还要做的工作，是希望在二○○七年中蛇口的口岸设施和所有配件得以完成，年中成为连接香港与内地的第四条跨界行车通道。通道开通后，预计跨境车辆的最高处理量，将可以增加超过两倍。
上水至落马洲铁路支线亦已完成。我们正待深圳福田口岸完成后在二○○七年上半年启用。支线启用后将大大有助纾缓现时罗湖口岸过境的挤迫情况，大大增加铁路的旅客过境处理量。大家如果到过落马洲支线的火车站，都知道过境设施的水平是一流。
此外，我们正积极推展广深港高速铁路香港段的发展。我很理解议员希望我们尽快落实这条铁路的心情。正如所有的铁路，市民和议员不但不会反对，而且会催促政府尽快完成。但铁路是一项重大的投资，所以我们亦必须详细考虑。相信大家都希望我们用科学的方法去研究可行性，最后达到项目的设计，以达致长远的利益。由於内地城际和全国网络的铁路急速发展，内地原先引用的规划参数都起了变化。我们必须明白区域快线原本的设想，是由香港直达广州的一条区域快线，希望在一个小时内到达广州，便利从商人士在两地的工作，发展到现在，想法是希望这一条快线可以连接全国重点城市，是点对点的一条路线。其中要考虑的当然是有关口岸的设置问题。而我们亦要很现实的了解，广州至香港的一段路轨，一定是一条共用的路轨，我指的是广州至香港的边界。如果香港要在全国的省市有连接，我们必须要顾及广州至香港一段路轨的容量，究竟有多少是给香港使用。如果不是，就算香港建造一条很快捷的专用铁路，亦没法减少行车的时间的，在这一方面，我们已经和铁道部及广东省有关的部门进行一个详细的规划。
我们刚於上月底与内地有关部门开会，了解他们最新的规划参数，并就运量预测作了最新的评估，作为落实规划的基础。
与此同时，九铁公司现正进行这个项目的工程及营运方面的可行性进行研究。我们坚持用科学根据和可行的政策措施实施这项工作。他们正在做初步的实地勘测工作，预计可於二○○七年年中向我们提交研究报告。在审研九铁公司的报告后，我们会尽快决定香港段的通道方案。
至於港珠澳大桥方面，今日每一位议员发言时好像都在责怪香港方面进展缓慢，考虑得太多，问为什么不立即「上马」。广东方面都不断发出消息，希望尽快上马。其实我相信大家阅报，都看到他们并不是每个人都是这样想。但不知为何每个人都选择性地说。其实，港珠澳大桥是由香港特区发起的，整个意念是，当时我们看到广东省东西岸的发展不平均，亦配合国家整体的东西发展平衡的政策而做。我们看到如果有一条陆路通道由香港通往珠海（即珠江西岸）是会大大促进西面的发展。在那里，无论是人口和土地都有大量的供应。香港亦成为这三地的协调小组的召集人，三地的利益是一件必须要平衡的事情，所以无论是从大桥的走线，建筑的模式以及融资方案，都花了很多时间去讨论。我们当然希望能做到互利互惠的情况，但是三地的利益始终都会有矛盾的存在，所以在前期工作上，我们积极做一个推动的角色。在正式的规划上，整体规划上我们要顾及珠江三角洲整体的发展，所以桥的走线是不能听从任何一方面的要求或便利，而做一个决定。要经过论证和可行性的研究，才可以达到目前的走线。至於工程的建设方面，我们有二十五项的详细研究，包括航运、水文、水利和很多的项目，还有是否有一个桥隧方案，如果做隧道的时候，选择的地段在那里呢？当然还有环保问题，因为珠江三角口是一个敏感的地方。我们必须把环境的影响减至最低。我们坚持这个科学论证，而三地政府采取同样的方向去做。希望这些问题得到解决之后，尽快落实大桥项目。
中央政府最近发动由国家发改委牵头，由国家交通部、国务院港澳办及三地政府代表组成一个专责小组，协调大桥项目前期工作中一些大事项，并已召开会议，就融资和口岸两方面进行讨论。
三地政府正争取尽快完成有关可行性研究，并就工程可行性报告定稿，上报中央政府批准。
为争取时间，我们亦同步进行北大屿山公路连接路的前期工作。我们正就连接路的走线方案进行比选，以及评估其对交通及环境方面的影响。在决定走线后，北大屿山公路连接路项目将须通过所有相关的法定程序，并配合港珠澳大桥项目的展开。
至於发展莲塘/香园围口岸，特区政府正积极推进有关的前期规划研究工作。我们与深圳市政府已於去年十二月开展联合研究，确立兴建新口岸的需求、功能和效益。另外，我们亦於本年一月开展境内规划研究，探讨拟议新口岸及连接道路在香港境内相关的规划、环境及工程事宜。预计该两项规划研究分别会在二○○七年年底及二○○八年年初完成。
本港境内的相关配套设施
这是各位议员很关注的问题。为配合以上基建设施的研究和启用，我们一直也有就建设本港境内特别是新界西北地区相关的配套设施进行规划，并因应客观环境的改变，适时对有关项目作出检讨。
新界西北交通及运输基建检讨的研究结论认为，现有及已决定兴建的道路网，加上所需的交通改善措施的配合下，应该足以应付至二○一六年（包括来自深港西部通道和港珠澳大桥）的交通需求。在这方面，我知道所有发言的议员都是不满意的。因为觉得二○一六年似乎是一个很长远的年份。为什么去到那个年份我们才有交通需要呢？其实我们是根据有系统的研究而得到这个数目字，而不是我们随便去定，议员在讨论这个问题的时候，不要忘记我们已建立了一条西铁，西铁当时是花了四百六十亿元建造的，我们现在的使用量是只是一日二十万人次，而它的容量是可以去到九十万人次。而西铁亦大大减轻了这区的交通所承受的压力。我认识很多居住在屯门但在中环上班的年青人，他们告诉我他们现在已转乘西铁，因为发觉很方便。由屯门返工这是一个很实质的例子，不只一个人告诉我，由屯门返中环的核心地点，例如历山大厦只需四十分钟。西铁仍有很大空间容许乘客选择又环保又方便的铁路。尤其是在不久的将来，九龙南线便会完成，到达市区会更加方便。现在大部分人在南昌街转乘地铁过中环。不过，为了配合更长远的需求，我们初步已定出了多个可能性的新公路项目。为了确保能够适时地在二○一六年后提供新的运输基建，我们已视乎需要，就拟议的公路项目展开进一步的勘测和可行性研究。我们的目标是在现阶段尽量完成所需的前期工作，以便我们在有关发展方案明朗化时，能够立刻适时展开建造工程。
屯门公路方面，我们已计划进行下列三个项目，从而进一步改善屯门公路的整体运作：-
(a) 将青田交汇处一段屯门公路从双程双线扩阔至双程三线分隔行车道；
(b) 将屯门公路市中心路段从双程双线扩阔至双程三线分隔行车道；及
(c) 重建及改善屯门公路快速路段，包括加设标准路肩，以尽量提升屯门公路至现有快速公路标准。
上述建议已获得交通事务委员会的支持，视乎所需的申请拨款程序及法定程序是否能顺利进行。我们计划在今年展开扩阔青田交汇处的工程，并预计於二○○九年或之前完成；明年展开扩阔市中心段的工程，并预计於二○一○年或之前完成；明年分阶段展开改善快速公路段的建造工程，并预计於二○一二年或之前分阶段完成。
至於把屯门公路快速公路段扩阔至双程四线行车的建议，我们曾作出详细研究，结果显示快速公路段部份路面，由於地理环境限制，要扩阔为四线有很大的困难，尤其是在小榄、深井和汀九交汇处，行车道与住宅楼宇和其他道路建筑物的距离非常接近。此外，如要把屯门公路快速公路段转为四线，施工时间会长，建造费会增加超过百分之七十，亦需要涉及收地，对市民的影响较大。以上考虑我们也已经向交通事务委员会交代。
至於兴建连接后海湾干线与三号干线的东行连接路的建议，我们曾与三号干线专营商探讨采用公私营机构合作形式兴建东行接连路的可行性。我们的主要原则是任何安排，无论在财政还是交通管理方面，都应符合社会的整体利益。我们认为如果东行连接路只能令行车时间缩短二至四分钟，而且分流效果不大，并不符合经济效益，因此，不值得耗费大量公帑建造。
就如何充份利用三号干线方面，我们正与三号干线专营商进行商讨，希望可落实一些令三号干线及不收费的屯门公路的使用合理化的措施。我们与专营商研究的方案中包括了延长专营权来换取专营商调低收费的方案。另外，我们亦一直鼓励三号干线专营商为更多车辆类别提供优惠。我们对所有可行方案持开放态度，并会继续与专营商积极讨论。
跨境渡轮服务
除了积极推进跨境道路及铁路网络的发展，我们亦一直密切留意市民对跨境渡轮服务的需求。
由於陆路交通发展迅速，来往本港及内地的跨境渡轮乘客数目已经由一九九六年的七百零九万人次，下降至二○○六年的六百四十八万人次，跌幅为百分之八点六。我们预计在未来数年，随着跨境陆路新口岸的落成启用，使用跨境渡轮服务的乘客不会显著增加。
就议员建议恢复沙田至广东省东部跨境渡轮航线，在中港码头及港澳码头落成前，曾经有渡轮营办商於多年前提供来往深圳大小梅沙至沙田的渡轮服务。然而，由於客量不足，有关服务很短时间后已经停办。
此外，我亦要指出，跨境运输设施的规划，是以全港而非个别地区为基础。现有的港澳码头及中港客运码头每年共可处理约二千六百万人次的客运量，该两个码头过去五年的平均使用率为百分之七十三。鉴於现时两个跨境渡轮码头仍足以应付客运需求日后的增长，我们认为并无需要以公帑提供另一个跨境渡轮码头。
结语
主席女士，各位议员，政府非常认同发展跨境交通基建项目的重要性和迫切性。我们会继续与有关各方保持紧密联系，积极推进各个跨境基建项目及相关的配套设施，并适时探讨发展其他跨境基建项目的需要及可行性，以抓紧国家「十一五」规划所带来的机遇，更好地发挥香港在贸易及物流等领域的国际及地区枢纽角色。
多谢主席女士。
完
２００７年２月７日（星期三）
香港时间２０时００分
