立法会二十题：推动电动车普及化
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问题：
道路运输是氮氧化物、挥发性有机化合物及一氧化碳等空气污染物的主要排放源，而燃油汽车排放的废气亦是路边空气污染物的主要来源。据悉，推动电动车普及化有助于改善空气质素，以及藉减少碳排放减慢全球气候暖化。就此，政府可否告知本会：
（一）会否重新考虑提高电动私家车及油电混合动力汽车的首次登记税优惠；如会，详情为何；如否，原因为何；
（二）去年有否就设置新的电动车公共充电设施进行选址工作；如有，详情为何；如否，原因为何；
（三）过去五年，有否主动联络私人楼宇的物业管理公司及业主立案法团，以了解他们对在其楼宇内安装电动车充电设施有何疑虑；如有，详情（包括会面次数）为何；如否，原因为何；
（四）会否考虑就现有私人停车场安装电动车充电设施提供一次性的资助；如会，详情为何；如否，原因为何；
（五）会否考虑在路旁泊车位、油站，以及闲置的天桥底空间和工业区用地等地点，安装电动车公共充电设施；如会，详情为何；如否，原因为何；
（六）会否考虑设立跨部门工作小组，统一协调安装电动车充电设施的事宜；如会，详情为何；如否，原因为何；
（七）会否统一本港电动车采用的充电标准；如会，详情为何；如否，原因为何；
（八）会否提高绿色运输试验基金（试验基金）对本地有关电动商用车的研发项目的资助上限，并向研发成功的项目提供额外资助；如会，详情为何；如否，原因为何；
（九）正就试验基金进行的检讨是否包括以下范畴：（i）缩短受资助电动车技术的规定测试时间、（ii）缩短审批申请所需时间、（iii）扩大资助范围至包括商用私家车、（iv）放宽申请者资格以容许从事相关运输服务未满一年的新营运商申请该基金，以及（v）协助业界申领试验中的电动旅游巴士所需的客运营业证；如是，详情为何；如否，原因为何；
（十）有否新措施加强培训电动车测试及维修保养的人员；如有，详情为何；如否，原因为何；
（十一）会否立法禁止非电动车占用附设电动车公共充电设施的泊车位；如会，详情为何；如否，原因为何；
（十二）鉴于政府计划设立政府电动车公共充电网络智慧系统，而其功能包括提供充电设施即时使用状态等电子资讯，该系统的开发时间表为何，以及其功能会否包括预约使用充电设施；如会，详情为何；如否，原因为何；
（十三）会否放宽现时电动商用车的总重量限制，以便业界引入更适合其用途的电动车；如会，详情为何；如否，原因为何；
（十四）政府推动回收废电动车充电池的最新工作进展为何；及
（十五）有否新措施支持运输业界大规模改用电动商用车；如有，详情为何；如否，原因为何？
答覆：
主席：
车辆排放的主要空气污染物（即可吸入悬浮粒子和氮氧化物），有百分之九十五源自商用车；故商用车一直是政府改善路边空气质素的重点对象。电动车没有尾气排放，故以电动车替代传统车，特别是商用车，有助改善路边空气质素。
政府一直致力推广电动商用车，包括自一九九四年起全数豁免电动商用车的首次登记税；于二○一一年三月设立三亿元的绿色运输试验基金（试验基金）以资助运输业界试验包括电动商用车等绿色创新运输技术；以及资助专营巴士公司试验电动巴士等。
电动私家车方面，政府一贯的政策是鼓励市民尽量使用公共交通；如有需要购买私家车，则鼓励选择电动车。政府主要通过提供税务及车辆牌照年费优惠等经济诱因，并推动建立及优化其充电网络，以推广在港使用电动私家车。
就葛珮帆议员的提问，现答覆如下：
（一）在订定电动私家车的首次登记税宽减时，政府认为一方面要避免促进私家车整体数目增长，造成交通挤塞及令路边空气污染恶化；另一方面，可以适当地鼓励购车人士如需购买私家车，则尽量选择电动车。政府考虑了上述两个要素、电动车的技术发展、市场环境、道路交通状况和持份者意见后，决定于二○一八年二月二十八日至二○二一年三月三十一日期间，继续为电动私家车提供上限为97,500元的首次登记税宽减，以及同时推出新增的「一换一」计划。合资格的现有车主购买新电动私家车并销毁其合条件旧私家车，可获较高的首次登记税宽减额，上限为250,000元。除了首次登记税的宽减外，电动私家车每年的车辆牌照费远低于传统私家车，它们使用电力的费用亦比传统私家车的燃料费用便宜。
电动私家车的技术正不断发展。市场上现时已有一些价格相对较大众化的电动私家车，售价未连首次登记税由约24万至40万，而实验测试续航力达280公里至400公里，能满足本港一般驾驶人士每天只行驶数十公里的需要。在「一换一」计划下，现时本地市场提供电动私家车的八个品牌中，有七个品牌已提供可获全免首次登记税的型号。此外，因应「一换一」计划运作期间收到来自持份者的意见，政府于本年一月二十八日已放宽计划下有关车主拥有旧车年期及旧车领有有效车辆牌照期间的申请资格，令现时符合相关资格车辆数目大幅增加百分之三十至超过二十五万辆。
政府认为现行的安排已经平衡各项因素。政府会如期在现时电动车首次登记税安排完结（即二○二一年三月三十一日）前，检讨有关安排，现阶段并无计划改变既定安排。
油电混合动力车（混能车）相比于传统车辆，一般可提供较佳的燃料效益，但仍有尾气排放，而其燃料效益亦取决于驾驶模式。相较之下，电动车没有尾气排放，在本港高密度的环境下更能有效改善路边空气质素。就私家车而言，政府亦顾及到政府的政策是鼓励市民尽量使用公共交通，政府认为只为电动私家车提供首次登记税优惠是合适做法。政府现时并没有计划为混能私家车提供首次登记税优惠。
由于商用车是主要路边空气污染源，政府除全数宽免电动商用车的首次登记税外，亦由二○○八年四月一日起宽减新登记环保商用车辆的车辆首次登记税。环保署每年会按汽车科技发展情况及当时新登记车辆的法定废气排放标准，检讨计划下环保商用车的认可排放标准，以确保税务优惠只提供予有卓越环保表现的商用车。现时符合环保商用车辆认可排放标准的车辆中，已包括一些混能商用车。
（二）、（五）及（六）就电动私家车的充电安排，政府的政策方针是车主应在其居所、办公室或其他适当场所，为其车辆作日常充电；而公共充电网络主要是辅助设施，在电动车车主驾驶途中偶有需要时为其电动车补充电力，它们并非亦不能替代日常充电设施。全港公共充电器数目由二○一三年的约1 000个增至二○一八年年底的2 166个（782为政府拥有），分布全港18区。
随着电动私家车数量上升，环境局已联同相关部门设立跨部门工作小组，检讨电动私家车充电配套设施的有关政策和措施，当中包括在现有的政府停车场加装充电设施，寻找合适的路边停车位安装充电设施作试验和寻找合适地点试验设立公共快速充电站。待详细计划完成后，政府会另行公开相关资料。
（三）及（四）环境保护署（环保署）于二○一一年设立了专责队伍和服务热线，提供安装充电设施的资讯及技术支援。环保署亦通过举行讲座及工作坊等呼吁业主立案法团及物业管理人员支持在其楼宇装设电动车充电设施。政府会继续加强与大厦业主、物业管理公司及业主立案法团的沟通、宣传及教育工作和提供技术协助，以便它们装设电动车充电设施。
政府亦会研究可行措施鼓励现有私人楼宇安装电动车充电的基本设施或充电器。
（七）现时国际间仍未有统一的电动车充电标准。欧洲主要采用国际电工委员会的标准，北美和日本主要采用国际汽车工程师学会的标准，而内地则采用国家标准。政府会密切留意本地电动车供应情况，以及国际就电动车标准的发展，以决定可否及如合适的话，如何统一的电动车充电标准。
（八）试验基金旨在资助在本地试验绿色创新运输技术，即有相当机会能切合本地运作需要，并于试验成功后可能被相关运输业界接纳采用的技术；而不是用作资助科学研发。就电动商用车的研发方面，在「创新及科技基金」的「创新及科技支援计划」下，由汽车零部件研发中心资助的电动车有关项目可获得项目成本百分之七十的补贴。另外，「创新及科技基金」下的「公营机构试用计划」亦可资助制作原型／样板及在公营机构内进行试用计划，以促进和推动基金项目的研发成果实践化和商品化。
（九）为进一步加强推动运输业界试验绿色创新运输技术及更广泛使用已被证实相对成熟并且适合本地使用的绿色创新运输技术，政府在二○一八年《施政报告》宣布会检讨试验基金。环保署正朝以下方向进行有关检讨：
（1）现时试验基金作出资助试验的条件（即有相当机会能切合本地运作需要，并于试验成功后可能被相关运输业界接纳采用的技术）应予以保留，但须检讨是否有需要改善之处，例如扩大资助范围（注）至现时未纳入资助的车种（如电动商用私家车及电动商用私家巴士等）、申请者资格、审批申请所需时间、资助水平、各项技术的申请数目上限及条款（包括相关技术的测试时间）等。
（2）经试验基金试验证明相对成熟并适用于本地用途的技术（例如电动商用车），有何途径鼓励运输业界更广泛使用（例如应否向业界提供资助购买使用而不是作试验），与及其规范和操作该如何厘定。
至于问题第（iv）部分，非专营巴士服务（包括议员提及的旅游巴士服务）方面，根据《道路交通条例》（第374章）及其附属法例，营办商必须领有有效客运营业证及客运营业证证明书，而非专营巴士亦需领有适当的服务批注，方可提供相关服务。运输署在审批客运营业证的申请时，主要是考虑申请人拟提供的服务的需求、其他公共交通工具营办商现时或已计划服务的水平、服务的地区和道路的交通情况，以及申请人所提供的服务质素等因素，而营办商可按其运作需要自由选择合适车种（例如电动巴士、混能巴士或传统柴油巴士）。截至二○一八年底，已登记的电动非专营巴士共有10辆。运输署会继续和业界保持密切沟通，以提供适切的协助。
注：现时试验基金资助试验的车种包括的士、公共小型巴士、专营巴士、非专营公共巴士及货车。
（十）根据教育局，专上院校享有学术自由，并在课程发展上拥有高度的自主权。与此同时，除了确保所提供的课程的质素及学术水平，院校亦应确保课程切合社会的需要。为此，各院校定期与相关的持份者联络，以了解最新的人力趋势及行业需要。
就大学教育资助委员会（教资会）资助大学而言，在二○一七／一八学年，约有8 000名学生修读与电动车的设计、科研及维修有关的教资会资助学士学位课程，这些课程的学科类别包括「化学工程及材料技术」、「电机及电子工程（包括电脑工程）」、「制造及工业工程」、「机械工程」及「其他工程学」。
而职业训练局（职训局）在二○一七／一八学年，则有约230名学生修读全日制或兼读制与混合动力车及电动车有关的培训课程，当中包括汽车工程高级文凭及一系列与汽车业相关的在职培训课程。于二○一七／一八学年，职训局的职专文凭（汽车科技）课程亦加入与新能源汽车有关的单元。在二○一八／一九学年，约有900位全日制及兼读制学生修读职专文凭及职专证书（汽车科技）课程。
在电动车辆维修人员的培训方面，现时职训局辖下的卓越培训发展中心（汽车业），已提供相关兼读制夜间课程，自二○一五／一六学年至今，为维修业界提供约280名相关的在职训练学额；而香港专业教育学院所开办的汽车工程高级文凭课程中亦包括相关内容。职训局亦鼓励电动车供应商与维修业界分享与其电动车相关的维修资料以确保其课程内容切合业界的需要。
环保署一向与职训局就汽车维修保养课程方面沟通和协作，并会继续这方面的工作。
（十一）根据运输署，现时电动私家车只占整体登记私家车约百分之二。考虑到政府停车场提供的充电设施只属辅助充电性质，在充分善用泊车位资源及公平对待电动车及其他车辆使用者的原则下，装有充电设施的泊车位不会只划作电动车专用。虽然如此，运输署和政府产业署的营办商会因应停车场的使用状况，在非繁忙时间及可行情况下安排在装有充电设施的泊车位上放上交通圆锥筒及设置告示，以预留相关车位给电动车优先作充电用途使用。此外，政府计划在运输署和政府产业署开放给公众使用的停车场安装新的公共充电器（所有均会为中速充电器）时，会尽量设于停车场的高层，以增加电动车可使用这些新增充电器的机会。
（十二）为支援智慧城市发展，政府计划为政府的电动车公共充电网络设立智慧系统，功能将包括充电器使用状态的即时电子资讯、收费系统、充电器泊车位管理设施等，但政府亦会探讨加入其他功能（例如预约充电器泊车位）的可行性。环保署现正在个别政府停车场的公共充电器安装仪器，试验把100个充电器使用的即时电子资讯，透过政府电子平台供市民查阅，有关试验将会于今年年底完成。
（十三）政府一向欢迎业界引入适合本港环境使用的电动商用车。本港现时有83款电动车型号已获得批准在香港登记使用，其中25款为商用车辆，包括来自欧洲、日本及内地品牌的轻型货车、巴士、小巴及的士。
因应本港路面环境及道路设计，运输署按《道路交通（车辆构造及保养）规例》（第374A章）对不同种类车辆的最高车辆总重作出规限，以保障道路结构及运作安全。最高车辆总重规限并没有按有关车辆是否电动车而作出区分。由于放宽车辆总重规限涉及道路结构及运作安全等考虑，政府必须小心处理。政府现时未有计划全面放宽此规限。如果任何道路使用者因个别特殊情况需要使用超重的车辆，运输署可就个别个案作特别考虑，并在不影响其他道路使用者及道路结构安全的情况下考虑豁免此规限。
（十四）废电动车充电池必须根据《废物处置条例》妥善处置。现时大部分相关电动车生产商或代理商均有聘请持牌收集商收集／处理其品牌的废电动车充电池，并将废电动车充电池经过适当前期工序后，运往日本、韩国或比利时的合适处置设施妥善处理及／或循环再造。虽然本港现时大部分电动车的车龄仍短，因此现阶段电动车退役电池的数量不太多，但随着未来电动车发展会更为普及，环保署正与电动汽车供应商商讨有关妥善收集和处理电动车废旧电池的事宜，以加强保护环境。
（十五）推广使用电动商用车的政策效果很大程度上取决于电动商用车的技术成熟程度、价格及在港的适用情况（包括本地运输业界的营运模式）等。政府一直透过试验基金资助在本地试验包括电动车等绿色创新运输技术，并全数资助专营巴士公司试验电动巴士，希望能寻找经试验后确定能切合本地运作需求的电动商用车。
截至二○一八年十二月底，试验基金共批准140个试验项目，当中包括75个电动商用车试验项目，涉及约九千万元并涵盖多种类型的车辆（包括的士、小型巴士、单层巴士及货车共106辆）。根据试验结果，现时本地市场的电动商用车大多仍受制于其电池的高生产成本、有限的服务年期、偏长的充电时间及／或低能量密度等因素，因此大都未能完全配合本地运输业界在续航力及充电时间方面的运作需要。此外，其价格竞争性亦一般不及传统商用车，业界亦表示有颇多出现维修服务不足的情况。
虽然如此，试验结果亦显示，电动轻型货车较其他电动商用车在港有普及空间，可适合一些每日只需较低行车里数及载重量较低的使用者；因这些车辆可在非运作期间补充电量。政府已为适合使用这些车辆类别的运输行业举办经验分享会，以推广电动轻型货车的使用。
政府会继续留意电动商用车的技术发展和鼓励运输业界利用试验基金试验其他绿色创新运输技术及其他供应商在本地引进更多产品。此外，由于试验基金已显示有成功例子（如电动轻型货车）已适合某些运输业界的运作，并为目前业界较乐于在试验基金下试用的产品，因此，如答覆（九）所述，政府正检讨试验基金，研究如何加强推动运输业界更广泛使用一些已被证实相对成熟并且适合本地使用的绿色创新运输技术（包括电动车）。
至于专营巴士方面，本港现时约有6 100辆专营巴士，当中百分之九十五属双层，其余属单层。现时双层电动巴士的技术仍有待发展，国际上可供使用型号仍极少，而且其载客量和运作效能亦未能满足本港需要（包括每日长服务时间、在繁忙时段须接载大量乘客、须应付多山的地形，以及在炎热潮湿的夏季须提供足够空调等）。政府会继续留意其他地方的发展，并适时引入试验。此外，环保署亦最近与两间大型专营巴士公司进行初步探讨，研发适合本地使用的双层专营电动巴士的可行性。
就单层电动巴士而言，政府已提供1.8亿元全数资助专营巴士公司购置共36辆单层电动巴士（包括28辆电池电动巴士和八辆超级电容巴士）和相关充电设施，进行为期两年的试验，以测试它们在本地环境下的运作表现、可靠性，及经济可行性。现时26辆电池电动巴士及四辆超级电容巴士已投入服务，在多条路线试验行驶。单层电动巴士试验计划仍在进行中，待有试验结果后，政府会考虑如何在顾及专营巴士公司及乘客的负担能力下，推动专营巴士公司使用更多电动巴士。
完
2019年2月27日（星期三）
香港时间18时50分
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