以下是今日（六月二十八日）在立法会会议上尹兆坚议员的提问和运输及房屋局局长张炳良教授的书面答覆∶
 
问题：
 
　　本月七日公布的《公共交通策略研究》（《策略研究》）对个人化点对点公共交通服务（即的士服务和出租汽车服务）作出了检视。为回应社会上对服务质素较佳、收费较高的个人化点对点公共交通服务的需求，《策略研究》建议下届政府以现届政府所建议的专营的士方案作基础，尽早制定实施专营的士的相关法案。至于应否探索引入其他新服务（例如受规管的网约车服务），则可视乎本会审议专营的士法案的结果而决定。有市民认为，《策略研究》对新兴网约车服务（例如Uber）的规范化只字不提，显示当局对该服务在世界多个地方越趋普遍的情况视而不见。例如，截至去年中，某网约车公司在内地的登记用户人数已超过2.5亿，旗下有1 400万名司机，反映网约车服务在内地颇受欢迎。就此，政府可否告知本会：
 
（一）鉴于当局表示构思中的专营的士是可以透过手机应用程式召唤，兼备「网约」的特色，专营的士和网约车有何其他共通点；专营的士的车辆及司机数目与网约车的如何比较；
 
（二）当局有何理据表示视乎本会审议专营的士法案的结果，才决定应否探索引入其他新服务（例如受规管的网约车服务）；当局会否立即就网约车服务规范化展开研究和公众谘询；
 
（三）鉴于当局在上世纪七十年代把「白牌」私家车规范化为现时的公共小型巴士，有否评估过往该做法的考虑因素对现时研究网约车服务规范化有否参考作用；及
 
（四）当局有否参考其他国家／地区把网约车纳入公共交通系统的经验；如有，参考过哪些国家／地区的经验，以及所得的结论为何；如否，原因为何？
 
答覆：
 
主席：
 
　　政府一向鼓励应用最新科技去提升公共交通服务。惟在使用新科技或新平台的同时，任何载客取酬行为均须合乎法规，以保障乘客安全及整体公众利益。倘若载客取酬的服务可不受规管而任意扩展，等同鼓励全城「白牌车」活动，令公共交通系统无法继续有序规划，动摇现时九成市民使用的公共交通服务的根基，也会对道路交通造成影响。就尹兆坚议员提问的各部分，现综合答覆如下：
 
　　在任何取酬载客行为均须依法规管的政策大前提下，我们同意应积极回应社会上近年对服务质素较佳的个人化点对点公共交通服务，并愿意为此付出较高收费的新需求。因此，政府在过去两年多进行的《公共交通策略研究》下，全面检讨了包括的士及出租汽车在内的个人化点对点交通服务，并建议推行新「专营的士」以回应新需求。
 
　　专营的士属公共交通服务，以专营权营运，其数目、服务、收费、司机质素等方面均受政府规管。专营的士数目上限会透过法例清晰订明，现时建议的数目上限（即600辆）是经平衡包括服务需求、交通影响、以及不同公共交通服务的长远发展等各方面的考虑而决定，日后可以因应供求、整体公共交通生态平衡及路面交通等因素而修订。我们建议上限由立法规定。
 
　　专营的士会以车队模式营运，有助解决目前普通的士车主拥有权分散、难以集中管理司机服务质素的问题。专营的士亦须按表收费，收费清晰透明。专营权条款会清晰规管服务水平，为车辆类型、车厢设施、车龄限制、以手机召唤服务应用程式（即所谓「网约」）的安排、司机服务质素等各方面定下服务标准。若营办商未能达到专营权下的服务水平及标准，政府可通过专营权条款对营办商加以处罚，情况严重的甚或可以提早收回专营权。同时，体制上专营权条款可与时俱进，在每次新专营权批出时作出检讨及修订。
 
　　随着「网约」服务方式在全球个人化点对点交通服务市场日渐普及，我们建议专营的士必须具备「网约」特色。除了可在街上截车外，乘客可利用以手机应用程式召唤专营的士服务。除非乘客自愿，手机应用程式不得要求乘客输入目的地，营办商必须根据乘客所在位置分配车辆，不得拒载。每部专营的士亦会配备全球定位系统的装置，乘客可透过手机应用程式得知行车路线及收费。全球定位系统的装置亦会储存包括载客资料、收费、行车路线、司机资料在内的实时营运资料，供政府查阅。乘客可以现金或电子付款方式支付车资，亦可透过24小时客户服务电话热线及电子渠道（如电邮、网上意见表或手机应用程式）作投诉及意见提供平台。专营权会要求营办商须在合理时间回应及处理投诉及意见。
 
　　相对于现时不合法的网约出租车服务，专营的士的服务受政府规管，对乘客有保障、服务质素较有保证、收费亦较为透明清晰。对一般公众而言，由于车辆数目受到规限，专营的士对路面的影响会较少。从运输政策而言，专营的士能给市民多一项选择，亦能令公共交通系统继续有序地规划和发展。
 
　　基于以上的考虑，加上社会上对推出专营的士普遍表示支持，经谘询立法会交通事务委员会后，本届政府建议下届政府以专营的士方案作基础，尽早制定法案施行。
 
　　一些其他城市（如新加坡及伦敦）设有受法例规管的「网约」车。一般而言，提供「网约」车召唤服务平台的营办商、以及用作提供服务的车辆及司机均须向当地政府登记或领有牌证，方可提供「网约」车服务。这类服务亦只可透过「网约」或以电话召唤，不可在街上截车。值得注意的是，这些受规管的「网约」车不属公共交通服务，数目以及收费均不受规管。香港地少人多，路面空间有限，增加个人化点对点服务若不加以规管会加重路面负荷，亦会影响现时九成市民使用的公共交通服务的运作。在以公共交通为本的既定政策下，我们认为以受规管的专营的士回应市民对「网约」服务的诉求较为可取。至于应否探索引入其他新服务（如受规管的「网约」车），会视乎立法会处理专营的士方案的结果而决定。
 
　　尹议员问及上世纪七十年代（其实应是六十年代末）「白牌车」合法化的问题。查一九六九年当时的政府将小巴行业规范化，是为了填补因一九六七年专营巴士在大型工业行动及车队需要长时间恢复服务水平的情况下所出现的公共交通服务空缺。当时的政策考虑并不适用于现时优化个人化点对点交通服务。值得注意的是，小巴规范化后便设下车辆数目上限，该上限一直维持至今。

完

2017年6月28日（星期三）
香港时间16时00分