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以下为运输及房屋局局长张炳良教授今日（十二月四日）在立法会铁路事宜小组委员会会议上，就广深港高速铁路香港段工程的开场发言全文：
主席：
今次会议非常重要。我们知道议员十分关注广深港高速铁路香港段（高铁）的工程滞后及超支状况。
大家会记得，香港铁路有限公司（港铁公司）於今年六月三十日向政府提交有关高铁工程的最新检视结果，将目标完工日期再推迟至二○一八年第三季，当中包括六个月的缓冲期；又将委托费用预算再修订为853亿元，当中包括21亿元备用资金。
过去数个月，路政署联同其监察及核证顾问，严谨及仔细地审核港铁公司的施工进展和修订委托费用估算，在今年十月完成初步审核后，要求港铁公司提交进一步的资料和说明。经路政署联同其监察及核证顾问再次审核后，双方同意，确定高铁的目标完工日期修订为二○一八年第三季度，包括六个月的缓冲时间在内。而修订的委托费用则定为844亿2,000万元，比原先港铁公司六月底的估算减少8亿8,000万元。主要的扣减，涉及调低项目管理费和备用资金，及删除第二期月台工程的有关费用。审核详情见今天会议文件附件一及二。
导致项目开支增加的主要因素包括：（一）不利的地质情况影响到西九龙总站及连接隧道的连续护土墙建造工程、隧道钻挖及钻爆工程；（二）由於西九龙总站工程遇到不利地质的情况，其后不同合约的工程（例如其后的机电工程）亦受到连锁影响；（三）在施工期间改变设计以配合工地的实际情况和多项未能预见的困难；（四）以及价格飙升、项目管理费和保险费用的增加等。详情可参考今天会议文件附件三及四。
就修订委托费用方面，港铁公司接受政府的要求，愿意在844亿2,000万元水平「封顶」。即是说，如果将来高铁工程的累计开支超过844亿2,000万元的话，超出的费用由港铁公司自行承担及支付。
这个安排涉及双方须签订补充协议，协议已於星期一（十一月三十日）签订，并须於港铁公司的股东大会上通过。政府虽然是港铁公司的最大股东，但因属於关连交易利益的一方，故不会参加股东大会讨论及投票。
与此同时，港铁公司董事局提出计划派发特别股息。如计划在股东大会上获得通过，由於政府是港铁公司的大股东，库房将会有约195亿1,000万元的进帐。
就高铁项目超支，政府现按既定程序向立法会申请追加拨款，以增加（一）高铁项目的委托费用上限，由650亿元至844亿2,000万元，即增加194亿2,000万元；以及（二）政府的相关开支由18亿1,750万元至20亿元，即增加1亿8,250万元。总增加数额为196亿250万元。
政府和港铁公司同意修改目标完工时间和委托费用，并不代表政府满意港铁公司作为高铁工程「项目管理人」的表现。政府已外聘御用大律师跟进港铁公司的责任问题，并已要求港铁公司解释在一些工程合约项目上，作为「项目管理人」的表现。政府保留向港铁公司追究所保证事项和责任的全部权利。
就此，政府与港铁公司双方存在分歧，不排除要透过法律程序去解决，例如根据委托协议诉诸仲裁。不过，为了不影响当前已非常紧迫的施工时间表，双方同意留待工程於二○一八年完工通车后才启动相关的程序。
自从我们星期一作出公布后，社会上有一些疑问，在此我想就几方面作出进一步说明。
首先，超支问题。政府一直以来就解决这个问题有几点基本立场：（一）高铁项目委托费须要「封顶」，港铁公司要尽最大努力控制开支、完成工程；（二）超支不能只由纳税人来承担；（三）政府要追究港铁公司在项目管理表现方面应负的责任。
目前，政府跟港铁公司经多轮认真和积极的磋商所达成的补充协议，上述三点都有涵盖。在未有放弃透过法律程序解决责任问题之同时，有进一步协议比没有好，有「封顶」比没有「封顶」好，有港铁公司特别派息对推动解决当前局面比没有好。当然，无论如何，我们都不能绕过立法会按既定程序的审议。港铁公司所接受的「封顶」安排和所建议的特别派息，均须其独立股东通过，政府尽管是大股东，但是不能投票。所有都在阳光下进行，充分体现必要的问责。
第二，假如政府这次跟港铁公司进一步的协议，得不到公司股东大会通过，「封顶」与特别派息之建议就告失效；但我们仍要寻求立法会就超支追加拨款，这个是不变的。立法会若不通过追加拨款，就等於高铁项目不能建下去，须要停工甚或「烂尾」，这样协议也一样无效，因为已经没有实质意义了。
停工或烂尾的后果是极为严重的，对社会是「多输」的选项：
对政府来说，如果高铁因未能於明年上半年内追加拨款而被迫停工的话，承建商便可根据工程合约向政府索偿。与工程有关的各项聘用合约、工程分判合约，以及办公室、储存库等租务合约亦会因而中止，政府同样需要就此作出赔偿。此外，在未获得拨款或完全取消项目前，必须保存工地及诸如西九龙总站的站口和行车隧道等未完成的各项建筑，以及相关的机电工程，并需继续维持临时交通管制措施和监察地下水的情况，以保证工地的安全。凡此种种均涉及以十亿元计的巨大费用。按估算，单是暂停工程而带来的直接额外成本已高达半百亿元；若长时间停工，有关成本便会更高。
对整个社会来说，如果高铁工程「烂尾」，政府仍须向立法会申请额外拨款，以妥善结束项目和向承建商赔偿，相关费用亦数以十亿元计。以上还没有计算停工而带来的间接损失，例如延迟西九龙总站上盖物业的发展、延迟把目前由工程占用的西九龙文化区发展用地移交西九龙文化区管理局，以及失去高铁通车原本可带来的效益等。
高铁项目整体工程已经完成近75%，再过两年多就会有一条高速舒适的铁路，连接全国各大城市，大大加强香港的对外交通联系，提高香港的整体竞争力。在这接近收割时刻，尽管工程过去的延误及成本上涨，的确令人感到无奈失望，但若我们现在半途而废，岂不是赔了夫人又折兵？变成「多失」之局？
第三，有意见针对政府推迟「第二期月台」工程，以为是港铁公司於二○一三年八、九月提出、但不被政府接纳的「局部通车」方案的翻版；这绝对不是。事实上，高铁西九龙总站在最初设计阶段时，根据当年的乘客量预算，已经认为十条路轨（六条给予长途列车及四条给予短途列车）已足够应付高铁通车初期时的客运量需求。其余五条路轨（三条长途、两条短途），即所谓第二期月台工程，会视乎日后客运量的增幅来决定兴建的时间表。这里必须澄清的是：第二期月台工程的硬件部分，即月台本身，我们现在会继续兴建。
留待将来兴建的部分，是指铺设路轨及其他机电工程。而这些机电工程一旦落成，会牵涉不少保养及维修费用。为免浪费资源，我们认为现阶段应该集中精力，完成通车关键的第一期月台，即十条路轨的部分。
最后，「一地两检」的问题。实行「一地两检」可以让高铁发挥最大的效益，但是有议员及社会人士关注「一地两检」是否能够落实。正如律政司司长与我多番公开强调，政府一直积极与中央相关部委研究商讨如何於高铁通车时，在西九龙总站落实「一地两检」。这里既涉及法律原则的考虑，也涉及具体操作细节的理顺。我们预料双方仍要为此进行多轮讨论。政府会确保有关安排运作畅顺有效，而任何违反《基本法》与「一国两制」精神的方案均不会被考虑。
主席，现在就解决高铁项目超支所达成的安排，可以说是在种种限制和现实考虑下的一个务实可行的方案，希望获得本小组委员会的支持，让我们可以跟在月内向工务小组委员会寻求支持，并在明年一月向财务委员会申请拨款，早日取到批准以完成高铁工程，顺利通车。政府与港铁公司会全力配合立法会的审议。
港铁公司主席及行政总裁会作简单发言，然后我们会接受议员的提问。多谢主席。
完
２０１５年１２月４日（星期五）
香港时间１１时５６分
