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以下是今日（七月六日）在立法会会议上梁家杰议员的提问和署理运输及房屋局局长邱诚武的答覆：
问题：
在「香港国际机场２０３０规划大纲」（规划大纲）中，预计若兴建第三条跑道，每年实际最高航机升降容量约为６２万架次。据报道，若内地不放宽现时对民用飞机的空域限制（包括进入珠三角地区空域的限制），加上两岸直航政策有望於短期内全面落实，香港国际机场（香港机场）的航机升降容量会受到影响，更可能无法达到规划大纲中预计的水平。就此，政府可否告知本会：
（一） 当局以什么作基础估算上述的航机升降容量，当中有否包括内地的空域是否完全开放的影响；当局是否已经与内地有关部门就开放空域达成共识；若否，当局将采取什么措施确保航机升降容量达到预计的水平；
（二） 当局有否研究两岸直航政策全面落实对香港机场的客运量和货运量将有何影响；若有，详情为何；若否，原因为何；及
（三） 鉴於一九九二年香港机场的规划蓝图中原本预期每小时升降容量为７５架次，但根据规划大纲中引述英国专家的报告，现时香港机场跑道的实际最高升降容量只可提升至每小时６８架次，比原本预期少七架次，而当局於二○一○年回覆本会议员的问题时表示：「机场的运作环境独特，两面被山围绕，空域条件复杂而且限制多。」当局在预计兴建第三条跑道后的航机升降容量时，是否已考虑该等因素；若有，详情为何；若否，原因为何？
答覆：
主席∶
（一） 香港机场管理局（机管局）在进行《香港国际机场２０３０规划大纲》（《２０３０规划大纲》）研究时，委托英国国家航空交通服务有限公司（ＮＡＴＳ）担任专业技术顾问，就空域及跑道容量进行分析。该公司是经验丰富的航空交通管理服务供应商，为在英国空域及北大西洋东部上空飞行的飞机，提供航空交通管制服务。
现时香港国际机场采用独立分隔起降模式，即一条跑道只供起飞，另一条跑道只供降落，每条跑道最高起降量的限制不受另一跑道影响。两条跑道的实际最高容量为每小时６８架次。
即使将现时的分隔起降模式改为混合起降模式（即两条跑道均可供起飞及降落），两条跑道的实际最高容量亦都不会增加，原因是现时跑道设计若然采用混合起降模式运作，根据国际民航组织的标准，及考虑机场附近地形限制，两条跑道须同样实行八海里的进场分隔距离，这样每条跑道的容量为每小时３４架次，两条跑道的合计容量仍是每小时６８架次。
根据机管局的《２０３０规划大纲》技术报告，三跑道系统每年的预计实际最高容量约为６２０ ０００架次。这项预计的基础如下：
（１） 按照国际民航组织的标准，以及考虑其他相关因素（包括地形、空域、交通组合、天气等）后，机管局顾问建议三条跑道的最佳安排和处理量是：第三条跑道供降落之用，容量为每小时３３架次；供起飞之用的第二条跑道（现时的北跑道）的容量为每小时３５架次；供混合起降之用的第一条跑道（现时的南跑道）的容量为每小时３４架，合共为１０２架次；
（２） 按每小时跑道容量为１０２架次计算，机管局顾问估计每天实际最高起降量约为１ ８００架次。这是以典型繁忙日一贯的飞机起降模式为基础，并考虑了多个因素，包括跑道需要在晚上暂停运作进行例行维修；配对香港国际机场与目的地机场的可用飞机起降时段；繁忙日的每小时典型变动；以及预留复飞时段，应付运作延误；
（３） 以每天实际最高起降量为１ ８００架次计算，并考虑到飞机起降量向来的季节性调整（参考航空公司每年两次公布的夏冬两季航班时间表），可得出每年实际最高起降量约６２０ ０００架次。
香港民航处一直与中国民用航空局和澳门民航局商讨如何改善珠三角空域。三方工作小组已达成共识，明确规划了二○二○年前调整优化珠三角地区空域结构的目标任务和保障措施。三方同意采用「统一规划、统一标准、统一管理」的原则，共同推动全面的空域体制衔接程序及标准，涵盖范围包括优化空域设计、改善飞行高度层分配、统一空管设备的标准及程序，以及增加珠三角往返华北地区的民用航道等多方面的工作，以改善区内的空域规划和航空交通管理。按有关目标，三方已开始逐步改善现时空管运作和理顺珠三角空域管理和空管及飞行程序。
经过三方面的共同努力，自二○○六年年底，广州与香港两个飞行情报区之间已经增设一个新移交点和相关航道，供飞越香港降落广州的航班使用。二○一○年亦完成珠海终端区空域调整方案的评估工作，该方案今年四月已经实施。有关改善措施除了针对珠三角预计航空交通流量外，也充分考虑香港国际机场三条跑道的运作模式，并提供充足的空域给《２０３０规划大纲》内包含的三跑道方案，即包括预计每年约６２０ ０００架次的实际最高起降量。
（二） 内地与台湾於二○○八年十一月签署《海峡两岸空运协议》，正式启动平日包机，其后协议经数次扩充，设立定期航班，并逐步增加班次及航点数目。政府一直留意两岸三通的发展，以评估发展对香港的影响及把握新形势下的机遇。当时我们的评估是，台湾经香港国际机场转机往返内地的旅客量会受到比较大的影响。另外，原先经香港转运的货物会有较大影响，原因是该类货物纯粹在香港国际机场转机，而不牵涉其他在港的物流工序。
现时，两岸直航已包括大部分内地主要航点。在内地与台湾的直航服务开通前，香港与台湾的客货量在二○○七年分别占香港国际机场的整体客货量约１８％和１３％。在二○一○年（去年），香港与台湾之间的旅客量比二○○九年增加４．１％，而货运量比二○○九年增加１４．２％，去年香港与台湾的客货量分别占香港国际机场的整体客货量约１５％和１１％。
《２０３０规划大纲》的航空交通需求量预测采用本地生产总值回归为本的预测模型，机管局顾问在评估多项市场变动因素（包括两岸直航服务）后，调整了二○三○年的回归为本交通量预测。
两岸更趋频密的经济活动有助刺激新的航空旅游需求，而上述客货运所受的短期负面影响已经略为纾缓。随内地放宽赴台自由行，两岸的旅游业及贸易活动日趋频繁，预期将推动港、台两地的客货运市场进一步增长。
（三） 对於有关每小时７０多班的升降量的说法，是在没有任何地形限制下的理想运作数字，按照一九九二年《新机场总纲规划》中，独立分隔起降模式的双跑道预算最高飞机起降量为５２架次，而非独立混合起降模式的双跑道预算最高飞机起降量则为每小时６９架次。然而当规划落实时，香港国际机场受附近地形的实际限制，每小时６８班已是现时香港国际机场双跑道实际最高跑道容量。
机管局顾问也确认在独立分隔起降模式及非独立混合起降模式的运作情况下，双跑道实际最高飞机起降量均为每小时６８架次。
机管局顾问在评估三跑道系统的实际最高飞机起降量时，是按照《国际民航组织》的标准，全面地进行分析香港国际机场附近地形、导航设备、空域等条件。
完
２０１１年７月６日（星期三）
香港时间１６时２５分
